« L'activité d'atelier classique est un modèle abandonné »

« L'activité d'atelier classique est un modèle abandonné »

Qu'ont en commun le « pape automobile » allemand Ferdinand Dudenhöffer, directeur CAR – Centre de recherche automobile à Duisburg, et le produit qu'il analyse ? Eh bien, les deux font toujours bouger les masses. Vous pourrez vous en faire une idée lors des journées flotte Raiffeisen Leasing sur le site d'essai de l'ÖAMTC à Teesdorf.

La ruée a été énorme, plus de 700 personnes ont répondu à l'invitation de la société de leasing et ont littéralement fait la queue pour obtenir l'une des 110 voitures mises à disposition pour un court essai routier. On constate que l'automobile exerce un charisme débridé. Cela vaut également pour le professeur Dudenhöffer, qui était l'invité vedette et a donné une conférence sur l'avenir de l'industrie automobile, où aucune chaise n'est restée vide. Mais ce qu’il avait à dire était également remarquable à bien des égards. 

La bonne nouvelle d’abord : « La voiture ne s’éteindra pas », déclare Dudenhöffer. Bien au contraire : il voit même un bel avenir pour l’automobile. Cela est principalement dû à l’énorme potentiel des marchés en croissance comme l’Inde et la Chine. Là-bas, seuls 93 habitants sur 1 000 possèdent une voiture, alors qu'en Europe, ils sont près de 600 et aux États-Unis, même plus de 800. 

Le potentiel de croissance des marchés émergents est donc énorme. Sur un marché d’environ 6,7 milliards de personnes, moins de 100 habitants sur 1 000 possèdent une voiture. «Ils rêvent tous de devenir motorisés», déclare Dudenhöffer. Et s’ils parvenaient même à rattraper les marchés occidentaux, les choses iraient mal.

L'expert ne s'attend toutefois pas à une baisse importante du nombre d'unités sur les marchés saturés d'Europe. Cela est d'autant plus vrai que le train n'est pas une alternative fiable et que, selon l'expert, l'autopartage tant vanté n'aura jamais qu'une existence de niche.  

En ce qui concerne la technologie, le roi de l'automobile n'a aucun doute sur la direction à suivre : "L'avenir est électrique", déclare Dudenhöffer - et entièrement électrique : "Vous pouvez oublier les hybrides, c'est fini." D’autres systèmes de propulsion alternatifs, tels que les piles à combustible ou les eFuels, ont une efficacité énergétique médiocre, voire « horrible ». Les eFuels seraient simplement quelque chose pour les anciens conducteurs de Porsche 911 ou éventuellement pour l'aviation ou le transport maritime. 

Le professeur d'automobile est convaincu que le développement des voitures électriques à batterie, appelées BEV, progressera rapidement. Le grand sujet d’avenir est la batterie solide. Cela signifie qu'une autonomie de 1 000 kilomètres ne poserait aucun problème, qu'une charge extrêmement rapide serait également possible et que la production des batteries serait également beaucoup plus rentable. 

Dudenhöffer estime que d’ici 2030, deux tiers de toutes les voitures neuves vendues en Allemagne seront des voitures électriques. Il voit également un bel avenir dans les modèles par abonnement, qui remplaceront progressivement le leasing classique. 

Mais revenons à la mobilité électrique. Dans ce contexte, Dudenhöffer aborde sans vergogne et sans émotion un sujet sensible, particulièrement impopulaire en Autriche : "Nous ne devons pas nous exclure du débat sur l'énergie nucléaire", a-t-il déclaré lors d'un entretien avec l'industrie automobile en marge de l'événement à Teesdorf. Compte tenu des besoins énergétiques et des coûts, il trouve incompréhensible que l'Allemagne ait abandonné l'énergie nucléaire. Car si le nombre de voitures électriques devait passer de 440 000 actuellement à 15 millions de véhicules d'ici fin 2030, comme le prévoit le gouvernement allemand, la demande en électricité du pays exploserait en conséquence, selon l'expert automobile, qui estime la demande supplémentaire à environ 140 térawatts d'électricité par an. Pour y parvenir, il faudrait plus que doubler la capacité des éoliennes, continuer à exploiter des centrales électriques au gaz et au charbon ou importer de l’énergie nucléaire de l’étranger. Cela n'a pas de sens. Dans ce contexte, renoncer au nucléaire serait carrément naïf, comme vient de le souligner Dudenhöffer au journal allemand « Bild ». Là, il est devenu encore plus explicite, qualifiant la stratégie de sortie allemande de « stupide » et affirmant sans détour : « Celui qui dit E doit aussi dire A ! 

Et que dit le professeur à ces experts qui préviennent que le CO₂-Le bilan des voitures électriques n'est pas si bon si l'on prend en compte les émissions liées à la production des batteries et à leur élimination ? "Vous pouvez interpréter les résultats comme vous le souhaitez en utilisant diverses hypothèses, par exemple sur le futur mix électrique", explique Dudenhöffer, qui poursuit en lançant un appel : "Nous ne devrions pas détruire l'électromobilité avec des hypothèses horribles !" 

Selon Dudenhöffer, le passage à l'électromobilité ne sera en aucun cas le plus grand défi du secteur. Il voit le plus grand défi dans une autre tendance qui va de pair avec l'e-mobilité : l'évolution vers ce que l'on appelle la « voiture conçue par logiciel ». 

"C'est la prochaine grande nouveauté", estime l'expert. Les constructeurs et fournisseurs automobiles devraient devenir des éditeurs de logiciels. Selon Dudenhöffer, certaines grandes entreprises vont probablement disparaître et de nouveaux acteurs, dont des fabricants chinois, feront leur apparition. 

Dudenhöffer considère que le groupe VW, qui a fondé sa propre division logiciels et batteries, est dans la meilleure position que les constructeurs automobiles traditionnels, malgré divers problèmes de démarrage dans certains domaines. « Tesla est la voiture de demain et VW en est la plus proche », tel est le verdict du professeur. Selon lui, la situation concernant les goulets d’étranglement dans l’approvisionnement en semi-conducteurs s’améliorera au cours de l’année 2023. 

En tout cas, le changement est extrême : « Le nouvel équipement, c'est la puce », aurait déclaré le patron d'un grand groupe de fournisseurs allemands traditionnels. Dudenhöffer en est sûr : la nouvelle industrie automobile se compose également d'entreprises chimiques (mot-clé batteries), d'entreprises énergétiques (mot-clé bornes de recharge) et - bien sûr - également de développeurs de logiciels. 

Ces derniers en particulier peuvent s'attendre à des activités lucratives, car la création de valeur autour de l'automobile va augmenter, en particulier dans le domaine des logiciels facilement évolutifs avec des mises à jour en direct. Dudenhöffer est certain que la conduite autonome arrivera tôt ou tard ; en Chine, c’est déjà en partie une réalité. 

Le pape de l'automobile ne prédit pas un avenir rose aux ateliers : « L'activité d'atelier classique est un modèle abandonné », déclare Dudenhöffer. Les entreprises devraient se préparer au fait qu’elles réaliseront moins de ventes à l’avenir. Il est désormais important d’en profiter pour se repositionner en conséquence, selon les conseils du pape automobile. 

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