Klassikaline töökodade äri on lõpetatud mudel

Klassikaline töökodade äri on lõpetatud mudel

Mis on ühist Saksa "autopaavsil" Ferdinand Dudenhöfferil, Duisburgi autouuringute keskuse direktoril CAR – Center Automotive Researchil ja tema analüüsitaval tootel? No mõlemad liigutavad ikka masse. Sellest sai aimu Raiffeisen Liisingu autopargipäevadel ÖAMTC testimispaigas Teesdorfis.

Kiirus oli tohutu, liisingufirma kutset järgis enam kui 700 inimest ja sõna otseses mõttes järjekorda, et saada lühikeseks proovisõiduks üks 110-st saadavast autost. Leiame, et autol on ohjeldamatu karisma. See kehtib ka professor Dudenhöfferi kohta, kes oli staarkülaline ja pidas loengu autotööstuse tulevikust, kus ükski tool tühjaks ei jäänud. Kuid see, mis tal oli öelda, oli ka mitmes mõttes tähelepanuväärne. 

Esiteks hea uudis: "Auto ei sure välja," ütleb Dudenhöffer. Pigem vastupidi: ta näeb autol isegi suurt tulevikku. Seda eelkõige tänu tohutule potentsiaalile sellistel kasvavatel turgudel nagu India ja Hiina. Seal omab autot vaid 93 elanikku 1000-st, Euroopas aga ligi 600 ja USA-s isegi üle 800. 

Kasvupotentsiaal arenevatel turgudel on vastavalt tohutu. Turul, kus elab ligikaudu 6,7 miljardit inimest, on vähem kui 100 inimesel 1000 elaniku kohta auto. "Nad kõik unistavad saada mootoriks," ütleb Dudenhöffer. Ja kui nad jõuaksid lääneturgudele järele jõudmisele isegi lähedale, läheksid asjad minema.

Suurt ühikunumbrite langust ekspert Euroopa küllastunud turgudel siiski ei oota. Seda eriti seetõttu, et rong ei ole usaldusväärne alternatiiv ja eksperdi sõnul pole paljukiidetud autojagamisel kunagi enamat kui niši olemasolu.  

Mis puutub tehnoloogiasse, siis pole autokuningal kahtlust, kuhu teekond suundub: "Tulevik on elektriline," ütleb Dudenhöffer – ja täiesti elektriline: "Võite hübriidid unustada, see on läbi. Teistel alternatiivsetel ajamisüsteemidel, nagu kütuseelemendid või e-kütused, on halb, isegi "jube" energiatõhusus. E-kütused oleksid lihtsalt midagi vanadele Porsche 911 juhtidele või võib-olla ka lennunduses või laevanduses. 

Autoprofessor on kindel, et aku-elektriautode ehk nn BEV-de arendamine edeneb kiiresti. Tuleviku suur teema on tahkisaku. See tähendab, et 1000-kilomeetrine sõiduulatus poleks üldse probleem, võimalik oleks ka ülikiire laadimine ning akude tootmine oleks ka palju kuluefektiivsem. 

Dudenhöfferi hinnangul on aastaks 2030 kaks kolmandikku Saksamaal müüdavatest uutest autodest elektriautod. Suurt tulevikku näeb ta ka liitumismudelites, mis järk-järgult asendavad klassikalist liisingut. 

Aga tagasi e-mobiilsuse juurde. Selles kontekstis käsitleb Dudenhöffer tundlikku teemat täiesti varjamatult ja emotsioonideta – seda, mis on Austrias eriti ebapopulaarne: "Me ei tohiks tuumaenergiat puudutavast diskussioonist end sulgeda," ütles ta Teesdorfis toimuva ürituse kõrvalt autotööstusega peetud vestluses. Energiavajadust ja kulusid silmas pidades peab ta arusaamatuks, et Saksamaa on tuumaenergiast loobunud. Sest: Kui elektriautode arv peaks 2030. aasta lõpuks kasvama praeguselt 440 000-lt 15 miljonile sõidukile, nagu Saksamaa valitsus kavandas, kasvaks riigi elektrivajadus vastavalt plahvatuslikult, leiab autoekspert, kes hindab lisanõudluseks umbes 140 teravatti elektrit aastas. Selleks peaksime enam kui kahekordistama tuuleturbiinide võimsust, jätkama gaasi- ja söeküttel töötavate elektrijaamade käitamist või importima tuumaenergiat välismaalt. Sellel pole mõtet. Selle taustal oleks tuumaenergiast loobumine lausa naiivne, nagu Dudenhöffer just Saksa ajalehele “Bild” rõhutas. Seal muutus ta veelgi selgesõnalisemaks, nimetades Saksamaa lahkumisstrateegiat "rumalaks" ja öeldes tühjaks: "Kes ütleb E, peab ütlema ka A!" 

Ja mida ütleb professor neile ekspertidele, kes hoiatavad, et CO₂-Elektriautode bilanss ei ole nii hea, kui arvestada akude tootmisest ja nende utiliseerimisest tekkivaid heitmeid? "Saate tõlgendada tulemusi kuidas soovite, kasutades erinevaid eeldusi, näiteks tulevase elektrienergia kombinatsiooni kohta," ütleb Dudenhöffer ja jätkab üleskutsega: "Me ei tohiks hävitada e-mobiilsust kohutavate eeldustega!" 

Dudenhöfferi sõnul ei ole e-mobiilsusele üleminek tööstuse jaoks sugugi suurim väljakutse. Ta näeb suurimat väljakutset teises e-mobiilsusega käsikäes käivas trendis: arengus nn “tarkvaraliselt disainitud auto” suunas. 

"See on järgmine suur asi," ütleb ekspert. Autofirmad ja -tarnijad peaksid muutuma tarkvarafirmadeks. Dudenhöfferi sõnul jäävad mõned suurkorporatsioonid tõenäoliselt kõrvale ja mängule ilmuvad uued tegijad, kellest osa on Hiina tootjad. 

Dudenhöffer näeb oma tarkvara- ja akudivisjoni asutanud VW kontserni traditsiooniliste autotootjate seas parimal positsioonil, hoolimata mõnes valdkonnas esinevatest hammaste ilmnemise probleemidest. "Tesla on homne auto ja VW on kõige lähemal," kõlab professori otsus. Tema hinnangul paraneb olukord pooljuhtide tarnimise kitsaskohtade osas 2023. aasta jooksul. 

Igal juhul on muutus äärmuslik: "Uus käik on kiip," olevat suure traditsioonilise Saksa tarnijate grupi boss öelnud. Dudenhöffer on kindel: Uus autotööstus koosneb ka keemiafirmadest (märksõna akud), energiafirmadest (märksõna laadimisjaamad) ja - loomulikult - ka tarkvaraarendajatest. 

Eelkõige viimased võivad oodata tulusat äri, kuna autode väärtuse loomine suureneb, eriti hõlpsasti skaleeritavas tarkvaravaldkonnas koos õhu kaudu värskendustega. Dudenhöffer on kindel, et autonoomne sõit tuleb varem või hiljem; Hiinas on see juba osaliselt reaalsus. 

Samal ajal ei ennusta autopaavst töökodadele roosilist tulevikku: "Klassikaline töökodade äri on lõpetatud mudel," ütleb Dudenhöffer. Ettevõtted peaksid valmistuma selleks, et neil on tulevikus vähem müüki. Nüüd on oluline kasutada aega selleks, et autopaavsti nõuande järgi end vastavalt ümber paigutada. 

"d"