Klasická dílna je přerušený model

Klasická dílna je přerušený model

Co mají společného německý „autopapež“ Ferdinand Dudenhöffer, ředitel CAR – Center Automotive Research v Duisburgu, a produkt, který analyzuje? No, oba stále hýbou masami. O tom jste si mohli udělat představu na fleetových dnech Raiffeisen Leasing na testovacím místě ÖAMTC v Teesdorfu.

Shon byl enormní, více než 700 lidí přijalo výzvu leasingové společnosti a doslova se postavilo do fronty, aby si jeden ze 110 zpřístupněných vozů mohl dát ke krátké testovací jízdě. Zjistili jsme, že automobil má nespoutané charisma. To platí i pro profesora Dudenhöffera, který byl hvězdným hostem a měl přednášku o budoucnosti automobilového průmyslu, kde žádná židle nezůstala prázdná. Ale to, co řekl, bylo také v mnoha ohledech pozoruhodné. 

Nejprve dobrá zpráva: „Auto nezemře,“ říká Dudenhöffer. Právě naopak: dokonce vidí velkou budoucnost pro automobil. Je to především díky obrovskému potenciálu na růstových trzích, jako je Indie a Čína. Tam vlastní automobil pouze 93 z 1000 obyvatel, zatímco v Evropě je to téměř 600 a v USA dokonce více než 800. 

Růstový potenciál na rozvíjejících se trzích je odpovídajícím způsobem obrovský. Na trhu s přibližně 6,7 miliardami lidí má automobil méně než 100 na 1000 obyvatel. „Všichni sní o tom, že budou motorizovaní,“ říká Dudenhöffer. A pokud by se jen přiblížili k tomu, aby dohnali západní trhy, věci by se zvrtly.

Na nasycených trzích Evropy však expert neočekává žádné zásadní poklesy počtu jednotek. To platí zejména proto, že vlak není spolehlivou alternativou a podle odborníka tolik vychvalované sdílení aut nikdy nebude mít víc než jen okrajovou existenci.  

Pokud jde o technologii, v mysli automobilového krále není pochyb, kam cesta směřuje: „Budoucnost je elektrická,“ říká Dudenhöffer – a plně elektrická: „Na hybridy můžete zapomenout, to je konec.“ Jiné alternativní pohonné systémy, jako jsou palivové články nebo eFuels, mají špatnou, až „příšernou“ energetickou účinnost. eFuels by bylo jen něco pro staré řidiče Porsche 911 nebo možná pro letectví nebo lodní dopravu. 

Profesor automobilů si je jistý, že vývoj bateriových elektromobilů, takzvaných BEV, bude rychle postupovat. Velkým tématem budoucnosti je solid-state baterie. To znamená, že dojezd 1000 kilometrů by nebyl vůbec problém, bylo by možné i extrémně rychlé nabíjení a výroba baterií by byla také mnohem levnější. 

Dudenhöffer odhaduje, že do roku 2030 budou dvě třetiny všech nových aut prodávaných v Německu tvořit elektromobily. Velkou budoucnost vidí také v modelech předplatného, ​​které postupně nahradí klasický leasing. 

Ale zpět k e-mobilitě. Dudenhöffer se v této souvislosti vyjadřuje k citlivému tématu zcela nestoudně a bez emocí – v Rakousku obzvlášť nepopulárním: „Neměli bychom se uzavírat před diskusí o jaderné energetice,“ řekl v rozhovoru s automobilovým průmyslem na okraj akce v Teesdorfu. Vzhledem k energetickým nárokům a nákladům považuje za nepochopitelné, že Německo opustilo jadernou energetiku. Protože: Pokud se má počet elektromobilů do konce roku 2030 zvýšit ze současných 440 000 na 15 milionů vozidel, jak plánuje německá vláda, podle argumentu odborníka na automobily by poptávka po elektřině v zemi odpovídajícím způsobem explodovala, který odhaduje dodatečnou poptávku na zhruba 140 terawattů elektřiny ročně. K tomu bychom museli více než zdvojnásobit kapacitu větrných turbín, nadále provozovat plynové a uhelné elektrárny nebo dovážet jadernou energii ze zahraničí. To nedává smysl. Na tomto pozadí by bylo zmiňovat se o jaderné energii přímo naivní, jak Dudenhöffer právě zdůraznil pro německé noviny „Bild“. Tam se stal ještě otevřenější, nazval německou strategii odchodu „hloupou“ a řekl přímo: „Kdo říká E, musí také říct A!“ 

A co říká pan profesor těm odborníkům, kteří varují, že CO₂-Bilance elektromobilů není tak dobrá, když vezmete v úvahu emise z výroby baterií a jejich likvidace? „Výsledky můžete interpretovat, jak chcete, pomocí různých předpokladů, například o budoucím mixu elektřiny,“ říká Dudenhöffer a pokračuje výzvou: „Neměli bychom ničit e-mobilitu s příšernými předpoklady!“ 

Podle Dudenhöffera nebude přechod na e-mobilitu pro průmysl v žádném případě největší výzvou. Největší výzvu vidí v dalším trendu, který jde ruku v ruce s e-mobilitou: ve vývoji směrem k takzvanému „softwarově navrženému autu“. 

"To je další velká věc," říká expert. Automobilky a dodavatelé by se museli stát softwarovými společnostmi. Podle Dudenhöffera pravděpodobně upadnou některé velké korporace a na scéně se objeví noví hráči, někteří z nich čínští výrobci. 

Dudenhöffer vidí VW Group, která založila vlastní divizi softwaru a baterií, jako nejlepší pozici z tradičních výrobců automobilů, a to i přes různé začínající problémy v některých oblastech. „Tesla je auto zítřka a VW je nejblíže,“ zní profesorův verdikt. Podle jeho názoru se situace ohledně úzkých míst v dodávkách polovodičů v průběhu roku 2023 zlepší. 

V každém případě jde o extrémní změnu: „Nová převodovka je čip,“ řekl prý šéf velké, tradiční německé dodavatelské skupiny. Dudenhöffer si je jistý: Nový automobilový průmysl se skládá také z chemických podniků (klíčové slovo baterie), tvoří ho energetické společnosti (klíčové slovo nabíjecí stanice) a samozřejmě také z vývojářů softwaru. 

Zejména posledně jmenovaní se mohou těšit na lukrativní byznys, protože tvorba hodnoty kolem automobilů poroste, a to zejména v oblasti snadno škálovatelného softwaru s bezdrátovými aktualizacemi. Dudenhöffer si je jistý, že autonomní řízení dříve nebo později přijde; v Číně je to již částečně realitou. 

Mezitím autopope nepředpovídá dílnám růžovou budoucnost: „Klasické dílenské podnikání je přerušený model,“ říká Dudenhöffer. Firmy by se musely připravit na to, že budou mít v budoucnu menší tržby. Nyní je důležité využít čas k tomu, abychom se podle rady automobilového papeže podle toho přemístili. 

"d"