إن أعمال ورشة العمل الكلاسيكية هي نموذج متوقف

إن أعمال ورشة العمل الكلاسيكية هي نموذج متوقف

ما هو القاسم المشترك بين "بابا السيارات" الألماني فرديناند دودنهوفر، مدير CAR - مركز أبحاث السيارات في دويسبورغ، والمنتج الذي يقوم بتحليله؟ حسنًا، كلاهما لا يزال يحرك الجماهير. يمكنك الحصول على فكرة عن ذلك في أيام أسطول Raiffeisen Leasing في موقع اختبار ÖAMTC في Teesdorf.

كان الاندفاع هائلاً، حيث اتبع أكثر من 700 شخص دعوة شركة التأجير واصطفوا حرفيًا للحصول على واحدة من 110 سيارة متاحة لاختبار القيادة القصير. نجد أن السيارة تمارس كاريزما جامحة. وينطبق هذا أيضًا على البروفيسور دودنهوفر، الذي كان ضيفًا مميزًا وألقى محاضرة عن مستقبل صناعة السيارات، حيث لم يُترك أي كرسي فارغًا. لكن ما قاله كان أيضًا رائعًا من نواحٍ عديدة. 

الخبر السار أولاً: يقول دودنهوفر: "السيارة لن تموت". بل على العكس تمامًا: فهو يرى مستقبلًا عظيمًا للسيارات. ويرجع ذلك في المقام الأول إلى الإمكانات الهائلة في أسواق النمو مثل الهند والصين. هناك، يمتلك 93 فقط من كل 1000 مقيم سيارة، بينما في أوروبا هناك ما يقرب من 600 وفي الولايات المتحدة أكثر من 800. 

وفي المقابل، فإن إمكانات النمو في الأسواق الناشئة هائلة. وفي سوق يبلغ عدد سكانه حوالي 6.7 مليار نسمة، يمتلك أقل من 100 شخص لكل 1000 نسمة سيارة. يقول دودينهوفر: "إنهم جميعًا يحلمون بأن يصبحوا مزودين بمحركات". وإذا اقتربوا حتى من اللحاق بالأسواق الغربية، فسوف تسوء الأمور.

ومع ذلك، لا يتوقع الخبير أي انخفاضات كبيرة في أرقام الوحدات في الأسواق المشبعة بأوروبا. وهذا صحيح بشكل خاص لأن القطار ليس بديلاً موثوقًا به، ووفقًا للخبير، فإن مشاركة السيارات التي يتم التباهي بها كثيرًا لن يكون لها أبدًا أكثر من مجرد وجود متخصص.  

وفيما يتعلق بالتكنولوجيا، ليس هناك شك في ذهن ملك السيارات إلى أين تتجه الرحلة: "المستقبل كهربائي"، كما يقول دودنهوفر - وكهربائي بالكامل: "يمكنك نسيان السيارات الهجينة، لقد انتهى الأمر". تتميز أنظمة القيادة البديلة الأخرى، مثل خلايا الوقود أو الوقود الإلكتروني، بكفاءة طاقة ضعيفة، وحتى "مروعة". سيكون الوقود الإلكتروني مجرد شيء لسائقي بورشه 911 القدامى أو ربما للطيران أو الشحن. 

أستاذ السيارات على يقين من أن تطوير السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، أو ما يسمى BEV، سوف يتقدم بسرعة. الموضوع الكبير للمستقبل هو بطارية الحالة الصلبة. وهذا يعني أن نطاقًا يصل إلى 1000 كيلومتر لن يمثل مشكلة على الإطلاق، وسيكون من الممكن أيضًا الشحن السريع للغاية وسيكون إنتاج البطاريات أيضًا أكثر فعالية من حيث التكلفة. 

ويقدر دودنهوفر أنه بحلول عام 2030، ستكون ثلثي جميع السيارات الجديدة المباعة في ألمانيا سيارات كهربائية. ويرى أيضًا مستقبلًا عظيمًا في نماذج الاشتراك، التي ستحل تدريجيًا محل التأجير الكلاسيكي. 

لكن العودة إلى التنقل الإلكتروني. في هذا السياق، يتناول دودينهوفر موضوعًا حساسًا بلا خجل أو عاطفة تمامًا - وهو موضوع لا يحظى بشعبية خاصة في النمسا: "لا ينبغي لنا أن ننغلق على النقاش حول الطاقة النووية"، قال في محادثة مع صناعة السيارات على هامش الحدث في تيسدورف. ونظراً لمتطلبات الطاقة وتكاليفها، فإنه يجد أنه من غير المفهوم أن تتخلى ألمانيا عن الطاقة النووية. لأنه: إذا ارتفع عدد السيارات الكهربائية من 440 ألفاً حالياً إلى 15 مليون مركبة بحلول نهاية عام 2030، كما خططت الحكومة الألمانية، فإن الطلب على الكهرباء في البلاد سوف ينفجر تبعاً لذلك، وفقاً لحجة خبير السيارات، الذي يقدر الطلب الإضافي بنحو 140 تيراواط من الكهرباء سنوياً. ولتحقيق هذه الغاية، يتعين علينا أن نعمل على مضاعفة قدرة توربينات الرياح، والاستمرار في تشغيل محطات الطاقة التي تعمل بالغاز والفحم، أو استيراد الطاقة النووية من الخارج. هذا لا معنى له. وعلى هذه الخلفية، فإن التخلي عن الطاقة النووية سيكون أمرًا ساذجًا تمامًا، كما أكد دودنهوفر للتو لصحيفة "بيلد" الألمانية. وهناك أصبح أكثر وضوحا، فوصف استراتيجية الخروج الألمانية بأنها "غبية" وقال صراحة: "من يقول "ه" فلابد أن يقول "أ" أيضا". 

وماذا يقول الأستاذ لهؤلاء الخبراء الذين يحذرون من أن CO₂-الميزانية العمومية للسيارات الكهربائية ليست جيدة إذا أخذت في الاعتبار الانبعاثات الناتجة عن إنتاج البطاريات والتخلص منها؟ يقول دودينهوفر: "يمكنك تفسير النتائج كيفما تشاء باستخدام افتراضات مختلفة، على سبيل المثال حول مزيج الكهرباء المستقبلي"، ويتابع بمناشدة: "لا ينبغي لنا أن ندمر التنقل الكهربائي بافتراضات مروعة!" 

ووفقا لدودنهوفر، فإن التحول إلى التنقل الإلكتروني لن يكون بأي حال من الأحوال التحدي الأكبر لهذه الصناعة. وهو يرى أن التحدي الأكبر يكمن في اتجاه آخر يسير جنبًا إلى جنب مع التنقل الإلكتروني: وهو التطور نحو ما يسمى "السيارة المصممة برمجيًا". 

يقول الخبير: "هذا هو الشيء الكبير التالي". وسيتعين على شركات السيارات ومورديها أن يصبحوا شركات برمجيات. ووفقا لدودنهوفر، من المحتمل أن تنهار بعض الشركات الكبرى على جانب الطريق، وسيظهر على الساحة لاعبون جدد، بعضهم من المصنعين الصينيين. 

ويرى دودينهوفر أن مجموعة فولكس فاجن، التي أسست قسم البرمجيات والبطاريات الخاص بها، هي في أفضل وضع بين شركات تصنيع السيارات التقليدية، على الرغم من المشاكل الناشئة المختلفة في بعض المجالات. "تسلا هي سيارة الغد وفولكس فاجن هي الأقرب"، هذا هو حكم البروفيسور. وفي رأيه، فإن الوضع فيما يتعلق باختناقات العرض لأشباه الموصلات سوف يتحسن على مدار عام 2023. 

وفي كل الأحوال فإن التغيير متطرف: "إن المعدات الجديدة هي الرقاقة"، كما قال رئيس مجموعة موردين ألمانية تقليدية كبيرة. دودنهوفر متأكد من أن صناعة السيارات الجديدة تتكون أيضًا من شركات المواد الكيميائية (بطاريات الكلمات الرئيسية)، وتتكون من شركات الطاقة (محطات شحن الكلمات الرئيسية)، وتتكون - بالطبع - أيضًا من مطوري البرمجيات. 

يمكن للأخيرة على وجه الخصوص أن تتطلع إلى أعمال مربحة، حيث سيزداد خلق القيمة حول السيارات، خاصة في مجال البرامج القابلة للتطوير بسهولة مع التحديثات عبر الهواء. دودنهوفر على يقين من أن القيادة الذاتية ستأتي عاجلاً أم آجلاً؛ وفي الصين أصبح هذا حقيقة واقعة جزئيا. 

في هذه الأثناء، لا يتنبأ بابا السيارات بمستقبل وردي لورش العمل: يقول دودينهوفر: "إن أعمال الورش الكلاسيكية هي نموذج متوقف". سيتعين على الشركات الاستعداد لحقيقة أنها ستحقق مبيعات أقل في المستقبل. والآن من المهم استغلال الوقت لإعادة ضبط وضعنا وفقًا لنصيحة بابا السيارة. 

"د"