Me võitleme oma hapukurgisüsteemi eest

Me võitleme oma hapukurgisüsteemi eest

AUTOMOTIVE.AT: Hr Puntinger, teie traditsiooniline autoesindus Leobenis esindab kaubamärke Fiat, Fiat Professional ja Mitsubishi. Seetõttu puudutab teid ka agentuurisüsteemi juurutamine Stellantis Grupis – kuidas te sellega toime tulete?

JOSEF PUNTINGER: Olen selle arengu suhtes rahulik ja ootan, kuidas agentuurisüsteem end praktikas tõestab. Liitusin 1969. aastal isa asutatud automüügiga ja juba siis müüsime ametlikult oma Steyr-Fiati sõiduautosid, Steyr veoautosid ja Puchi mootorrattaid tootja nimel. See oli juba omamoodi võlts agentuurisüsteem, mis alles 1973. aastal käibemaksu kehtestamisega asendati diilerisüsteemiga. Nüüd õõtsub pendel jälle teises suunas. Olen selles valdkonnas olnud nii kaua, et tunnen, et kõik kordub.

Kuidas hindate praegust tehnilist arengut sõidukiehituses, kus domineerib elektrifitseerimine?

Pikka aega olin skeptiline, kas elektromobiilsus jääb võidule, kuid täna tunnistan, et see muutus on vältimatu. Tootjad peavad vähendama oma sõidukipargi tarbimist, vastasel juhul ähvardab neid suuri trahve. Nõudlus elektri- ja hübriidsõidukite järele kasvab praegu, eriti linnapiirkondades, kus laadimisinfrastruktuur on juba hästi arenenud. Näiteks Puntingeri autoesinduses, mille andsin 2006. aastal oma tütrele ja väimehele üle, oleme Fiat 500e müüginumbritega väga rahul.

Töötasite Kaubanduskojas paljudel ametikohtadel. Viimati juhtisite föderaalse sõidukitehnoloogia gildi tehnoloogia kompetentsikeskust. Millised ülesanded olid seotud?

Võtsin oma esimese ametliku rolli Kaubanduskojas 1975. aastal. Seejärel töötasin läbi kõik valdkonnad – alates piirkondliku kontori esimehest kuni sõidukimüüjate komiteeni kuni föderaalgildi kaptenini. 2016. aastal asusin juhtima Tehnoloogia Kompetentsikeskust, kus luuakse alus §57a läbivaatamiseks ja defektide kataloogiks. Minu jaoks on oluline rõhutada, et Föderaalgild on kindlalt pühendunud meie “hapukurgisüsteemi §57a” säilitamisele, mida EL-i tasandil korduvalt ohustatakse. §57a läbivaatamine muutub järjest keerukamaks ja seetõttu hinnatakse seda sagedamini. Peame sellest kindlasti kinni pidama. 2007. aastal algatasin ekspertkonverentsi, kuhu kuuluvad autojuhtide klubide liikmed, sõidukitootjad ning sõidukitehnika ja põllumajandusmasinate tehnoloogia föderaalgildid. Vahetult enne Covidi kriisi alustasime §57a dialoogi, mille käigus vahetatakse ekspertkonverentsil kord-kaks aastas mõtteid riigivõimu esindajatega. Hiljuti andsin tehnoloogia kompetentsikeskuse juhtimise üle Thomas Marichhoferile, Steiermarki sõidukitehnoloogia riikliku gildi meistrile.

Kas teie arvates on töötoad tehnoloogilisteks muutusteks juba piisavalt ette valmistatud?

Arusaam, et suund on elektromobiilsuse poole, on nüüdseks jõudnud kõikidesse ettevõtetesse; kõrgepinge koolitustasemed HV1 ja HV2 on juba kutsekooli õppekavas. ADAC-i uuringu kohaselt on sisepõlemismootorite ja elektriautode remondikulu ligikaudu sama, kuid elektriautode hooldus on oluliselt väiksem. Seetõttu kaalume, milliseid uusi teenuseid saaksime oma ettevõtetele soovitada, et nad saaksid müügi vähenemise tasa teha. Näiteks tulevad kõne alla regulaarsed tarkvarauuendused, mida tootja nõuab. Föderaalgildis võitleme selle nimel, et sõidukite andmed jääksid autoomanike omandisse, et nad saaksid jätkata sõitmist enda valitud töökotta.

Kas sõitmine on pärast nii pikka aega autotööstuses teie jaoks kaotanud oma võlu?

Üldse mitte. Enne isa äriga liitumist lõpetasin HTL-i ja asusin Grazi Tehnikaülikoolis masinaehitust õppima. Esimene auto, millega Leobenist Grazi sõitsin, oli Fiat 600. Täna sõidan Mitsubishi Outlander Plugin Hybridiga – mõistliku sõidukiga, mille kapoti all on keerukas sillatehnoloogia. Auto, mida ma oma pika juhikarjääri jooksul kindlasti kõige rohkem nautisin, oli 1990. aastatel: 12-silindrilise mootoriga BMW 850i.