Bojujeme za náš okurkový systém

Bojujeme za náš okurkový systém

AUTOMOTIVE.AT: Pane Puntingere, vaše tradiční autobazar v Leobenu zastupuje značky Fiat, Fiat Professional a Mitsubishi. Dotýká se vás tedy i zavedení agenturního systému ve skupině Stellantis – jak se s ním vypořádáváte?

JOSEF PUNTINGER: S tímto vývojem jsem klidný a čekám, jak se agenturní systém osvědčí v praxi. Vstoupil jsem do autobazaru založeného mým otcem v roce 1969 a už tehdy jsme oficiálně prodávali naše vozy Steyr-Fiat, nákladní vozy Steyr a motocykly Puch jménem výrobce. To už byl jakýsi falešný agenturní systém, který byl nahrazen dealerským systémem se zavedením DPH v roce 1973. Nyní se kyvadlo opět houpe opačným směrem. Pohybuji se v oboru tak dlouho, že mám pocit, že se vše opakuje.

Jak hodnotíte současný technický vývoj v konstrukci vozidel, kterým dominuje elektrifikace?

Dlouho jsem byl skeptický, zda se elektromobilita prosadí, ale dnes uznávám, že tato změna je nevyhnutelná. Výrobci musí snížit svou flotilovou spotřebu, jinak jim hrozí vysoké pokuty. Poptávka po elektrických a hybridních vozidlech v současnosti roste, zejména v městských oblastech, kde je již nabíjecí infrastruktura dobře rozvinutá. Například v autobazaru Puntinger, který jsem v roce 2006 předal své dceři a zeťovi, jsme s prodejními čísly Fiat 500e velmi spokojeni.

V Hospodářské komoře jste zastával řadu funkcí. Naposledy jste vedl Technologické kompetenční centrum ve Federal Vehicle Technology Guild. O jaké úkoly se jednalo?

Svou první oficiální roli v Hospodářské komoře jsem přijal v roce 1975. Poté jsem prošel všemi oblastmi – od předsedy regionální kanceláře přes výbor prodejců vozidel až po federálního cechmistra. V roce 2016 jsem se stal vedoucím Technologického kompetenčního centra, kde se tvoří podklady pro přezkoumání §57a a katalog závad. Je pro mě důležité upozornit na to, že Federální cech je pevně oddán zachování našeho „systému nakládání s okurkami § 57a“, který je na úrovni EU opakovaně ohrožován. Přezkum § 57a je stále složitější, a proto je hodnocen častěji. Rozhodně se toho musíme držet. V roce 2007 jsem zahájil odbornou konferenci, kterou tvoří členové motoristických klubů, výrobců vozidel a spolkových cechů pro techniku ​​vozidel a techniku ​​zemědělských strojů. Krátce před krizí Covid jsme zahájili dialog §57a, ve kterém si odborná konference vyměňuje názory se zástupci státních orgánů jednou až dvakrát ročně. Nedávno jsem předal vedoucí funkci Technologického kompetenčního centra Thomasu Marichhoferovi, státnímu cechmistrovi pro automobilovou techniku ​​ve Štýrsku.

Jsou podle vás dílny již dostatečně připraveny na technologické změny?

Poznání, že trend směřuje k elektromobilitě, se nyní dostalo do všech společností; úrovně vysokonapěťové přípravy HV1 a HV2 jsou již zahrnuty do učebních osnov odborných škol. Podle studie ADAC je námaha na opravy u spalovacích motorů a elektromobilů přibližně stejná, ale námaha na údržbu je u elektromobilů výrazně nižší. Zvažujeme proto, jaké nové služby můžeme našim firmám doporučit, aby dorovnaly případný pokles tržeb. V úvahu přicházejí například pravidelné aktualizace softwaru, které vyžaduje výrobce. Ve spolkovém spolku bojujeme za to, aby údaje o vozidlech zůstaly majetkem majitelů automobilů, aby mohli i nadále jezdit do dílny dle vlastního výběru.

Ztratilo pro vás dnes řízení po tak dlouhé době v automobilovém průmyslu něco ze své přitažlivosti?

vůbec ne. Než jsem nastoupil do otcovy firmy, vystudoval jsem HTL a začal jsem studovat strojní inženýrství na Technické univerzitě v Grazu. První auto, kterým jsem dojížděl z Leobenu do Grazu, byl Fiat 600. Dnes jezdím s Mitsubishi Outlander Plugin Hybrid – rozumným vozidlem s propracovanou mostovou technologií pod kapotou. Auto, které mě ve své dlouhé řidičské kariéře určitě bavilo nejvíc, bylo v devadesátých letech: BMW 850i s 12válcovým motorem.