نحن نقاتل من أجل نظام المخللات لدينا

نحن نقاتل من أجل نظام المخللات لدينا

AUTOMOTIVE.AT: السيد بونتينجر، يمثل وكيل السيارات التقليدي الخاص بك في ليوبين العلامات التجارية Fiat وFiat Professional وMitsubishi. لذلك، أنت متأثر أيضًا بإدخال نظام الوكالة في مجموعة Stellantis – كيف تتعامل معه؟

جوزيف بونتينجر: أنا هادئ بشأن هذا التطور وأنتظر أن أرى كيف سيثبت نظام الوكالة نفسه في الممارسة العملية. انضممت إلى وكالة بيع السيارات التي أسسها والدي في عام 1969، وحتى ذلك الحين قمنا رسميًا ببيع سيارات Steyr-Fiat وشاحنات Steyr ودراجات Puch النارية باسم الشركة المصنعة. لقد كان هذا بالفعل نوعًا من نظام الوكالة الوهمية الذي تم استبداله بنظام الوكيل فقط مع إدخال ضريبة القيمة المضافة في عام 1973. والآن يتأرجح البندول في الاتجاه الآخر مرة أخرى. لقد كنت في هذه الصناعة لفترة طويلة لدرجة أنني أشعر أن كل شيء يعيد نفسه.

كيف تقيمون التطور التقني الحالي في صناعة المركبات التي تهيمن عليها السيارات الكهربائية؟

لقد كنت متشككًا لفترة طويلة فيما إذا كان التنقل الكهربائي سيسود، لكنني اليوم أعترف أن هذا التغيير أمر لا مفر منه. يجب على الشركات المصنعة تقليل استهلاك أسطولها، وإلا فإنها تخاطر بفرض غرامات عالية. يتزايد الطلب حاليًا على السيارات الكهربائية والهجينة، خاصة في المناطق الحضرية، حيث تم تطوير البنية التحتية للشحن بشكل جيد بالفعل. على سبيل المثال، في وكالة Puntinger للسيارات، التي سلمتها لابنتي وزوج ابنتي في عام 2006، نحن راضون جدًا عن أرقام مبيعات سيارة Fiat 500e.

لقد شغلت العديد من المناصب في الغرفة التجارية. وفي الآونة الأخيرة، ترأست مركز الكفاءة التكنولوجية في النقابة الفيدرالية لتكنولوجيا المركبات. ما هي المهام التي شاركت فيها؟

لقد توليت أول منصب رسمي لي في غرفة التجارة عام 1975. ثم عملت بعد ذلك في جميع المجالات - من رئيس المكتب الإقليمي إلى لجنة تجار السيارات إلى رئيس النقابة الفيدرالية. وفي عام 2016، أصبحت رئيسًا لمركز الكفاءة التكنولوجية، حيث يتم إنشاء الأساس لمراجعة §57a وقائمة العيوب. من المهم بالنسبة لي أن أشير إلى أن النقابة الفيدرالية ملتزمة بشدة بالحفاظ على "نظام المخلل §57a"، والذي يتعرض للتهديد بشكل متكرر على مستوى الاتحاد الأوروبي. أصبحت مراجعة الفقرة 57أ معقدة بشكل متزايد، وبالتالي يتم تقييمها بشكل أكثر تكرارًا. علينا بالتأكيد أن نتمسك بها. وفي عام 2007، قمت بإطلاق مؤتمر الخبراء، الذي يتكون من أعضاء نوادي سائقي السيارات، وشركات تصنيع المركبات، والنقابات الفيدرالية لتكنولوجيا المركبات وتكنولوجيا الآلات الزراعية. قبل وقت قصير من أزمة كوفيد، بدأنا الحوار §57a، حيث يتبادل مؤتمر الخبراء الأفكار مع ممثلي سلطات الدولة مرة أو مرتين في السنة. لقد قمت مؤخرًا بتسليم وظيفة إدارة مركز الكفاءة التكنولوجية إلى توماس ماريشهوفر، رئيس نقابة الدولة لتكنولوجيا المركبات في ستيريا.

في رأيك، هل تم إعداد ورش العمل بشكل كافٍ للتغير التكنولوجي؟

إن إدراك أن الاتجاه نحو التنقل الكهربائي قد وصل الآن إلى جميع الشركات؛ تم تضمين مستويات التدريب عالي الجهد HV1 وHV2 بالفعل في مناهج المدارس المهنية. وفقًا لدراسة أجرتها شركة ADAC، فإن جهد الإصلاح لمحركات الاحتراق والسيارات الكهربائية هو نفسه تقريبًا، لكن جهد الصيانة أقل بكثير للسيارات الكهربائية. ولذلك فإننا ندرس الخدمات الجديدة التي يمكننا التوصية بها لشركاتنا حتى تتمكن من تعويض أي انخفاض في المبيعات. على سبيل المثال، تصبح تحديثات البرامج المنتظمة التي تطلبها الشركة المصنعة موضع تساؤل. في النقابة الفيدرالية، نحن نكافح لضمان أن تظل بيانات السيارة ملكًا لأصحاب السيارات حتى يتمكنوا من الاستمرار في القيادة إلى ورشة العمل التي يختارونها.

بعد فترة طويلة من العمل في صناعة السيارات، هل فقدت القيادة أيًا من جاذبيتها بالنسبة لك اليوم؟

مُطْلَقاً. قبل أن انضم إلى أعمال والدي، تخرجت من HTL وبدأت دراسة الهندسة الميكانيكية في جامعة غراتس للتكنولوجيا. كانت السيارة الأولى التي استخدمتها للتنقل من ليوبين إلى غراتس هي سيارة فيات 600. واليوم أقود سيارة ميتسوبيشي أوتلاندر بلوجين هايبرد - وهي سيارة معقولة مزودة بتكنولوجيا الجسر المتطورة تحت غطاء المحرك. السيارة التي استمتعت بها بالتأكيد خلال مسيرتي الطويلة في القيادة كانت في التسعينيات: سيارة BMW 850i بمحرك 12 أسطوانة.