Το ισοζύγιο CO2 των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Το ισοζύγιο CO2 των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Ο θρίαμβος της ηλεκτροκίνησης δεν μπορεί πλέον να σταματήσει. Τις τελευταίες εβδομάδες και μήνες, αρκετές μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν καθορίσει την αλλαγή πορείας τους. Πάνω απ' όλα, το ισχυρό VW Group, το οποίο θέλει να έχει μετατρέψει τη μισή ολόκληρη γκάμα μοντέλων του σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα έως το 2030 και στοχεύει σε μια απόλυτα ισορροπημένη ισορροπία CO2 σε ολόκληρο τον όμιλο έως το 2050. Η αντίπαλος Renault είναι ακόμη πιο φιλόδοξη: οι Γάλλοι θέλουν να προσφέρουν εννέα στα δέκα νέα αυτοκίνητα με αμιγώς ηλεκτρικές κινήσεις μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Η φιλοδοξία του μετασχηματισμού τροφοδοτείται από την πολιτική: Η Επιτροπή της ΕΕ μόλις παρουσίασε το πολυαναμενόμενο πακέτο για το κλίμα «Fit for 55». Οι προτάσεις τους προορίζονται να αποτελέσουν έναν οδικό χάρτη προς τον στόχο εξοικονόμησης τουλάχιστον 55 τοις εκατό των αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030 σε σύγκριση με το 1990. Μέρος του επικεντρώνεται στην αυτοκινητοβιομηχανία: τα νέα αυτοκίνητα δεν θα πρέπει πλέον να εκπέμπουν εκπομπές CO2 από το 2035. Αλλά πόσο φιλικά προς το περιβάλλον είναι πραγματικά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και επομένως όλη η ηλεκτροκίνηση;

Αποτύπωμα άνθρακα: Αφορά κάτι περισσότερο από απλές λειτουργίες

Είναι όντως τα ηλεκτρικά οχήματα πιο φιλικά προς το περιβάλλον από τους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης, είτε είναι βενζίνης είτε ντίζελ; Οι ειδικοί διαφωνούν επίσης για αυτό. Τελικά, δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνο οι (ανύπαρκτες) εκπομπές ρύπων κατά την οδήγηση, αλλά και οι ρύποι που παράγονται για όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου. "Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινούνται τοπικά χωρίς εκπομπές ρύπων. Αυτό δεν σημαίνει ότι κινούνται και χωρίς CO2, γιατί πρέπει να ληφθεί υπόψη η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας", εξηγεί ο καθηγητής Martin Doppelbauer από το Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Καρλσρούης (KIT), όπου κατέχει θέση καθηγητή για υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, σε ένα guest άρθρο στο περιοδικό Motor Sport "Au". 

Το ερώτημα της φιλικότητας προς το περιβάλλον, το πραγματικό αποτύπωμα CO2 των ηλεκτρικών οχημάτων, μπορεί να απαντηθεί μόνο με τη βοήθεια μιας ολοκληρωμένης περιβαλλοντικής ισορροπίας. Λαμβάνεται υπόψη ολόκληρος ο κύκλος ζωής των οχημάτων: από την παραγωγή όλων των εξαρτημάτων, συμπεριλαμβανομένης της μπαταρίας, έως τη λειτουργία του οχήματος και την ενέργεια που απαιτείται για αυτό, καθώς και την προσπάθεια συντήρησης και μέχρι την απόρριψη του αυτοκινήτου. Το Γερμανικό Ομοσπονδιακό Υπουργείο Περιβάλλοντος, Διατήρησης της Φύσης και Πυρηνικής Ασφάλειας (BMU) έχει εκπονήσει μια τέτοια ολιστική αξιολόγηση. Το αποτέλεσμα είναι η μελέτη «Πόσο φιλικά προς το περιβάλλον είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;» 

Γιατί τόσες πολλές μελέτες είναι παραπλανητικές

Εξηγεί επίσης γιατί υπάρχουν τόσες πολλές διαφορετικές, μερικές φορές παραπλανητικές ή αντιφατικές αναφορές σχετικά με τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των ηλεκτρονικών αυτοκινήτων: Σύμφωνα με το BMU, οι πιο συνηθισμένοι λόγοι για αυτό περιλαμβάνουν τη σύγκριση των διαφορετικών χαρακτηριστικών του οχήματος (π.χ. κατηγορίες, κινητήρες και μεγέθη μπαταριών), την εξέταση διαφορετικών τμημάτων του ισολογισμού (π. Επιπλέον, μερικές φορές χρησιμοποιούνται παλιά δεδομένα, ειδικά για μπαταρίες. Μιλώντας για μπαταρίες: Οι υποθέσεις σχετικά με τη διάρκεια ζωής μιας μπαταρίας για ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά πολύ διαφορετικές σε διάφορες μελέτες. Εν ολίγοις, τα μήλα συχνά συγκρίνονται με τα πορτοκάλια και μερικές φορές χρησιμοποιούνται λανθασμένα ή τουλάχιστον ξεπερασμένα δεδομένα.

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο CO2: Το μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας είναι ζωτικής σημασίας

Το μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας καθορίζει πρωτίστως εάν ένα ηλεκτρικό όχημα έχει καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά το αποτύπωμα άνθρακα από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ενώ ένα τέτοιο όχημα λειτουργεί χωρίς εκπομπές, τα εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής σίγουρα εκπέμπουν αέρια θερμοκηπίου όταν παρέχουν ρεύμα φόρτισης, τουλάχιστον εάν χρησιμοποιούνται ορυκτά καύσιμα. 

Σε χώρες όπως η Γερμανία και η Αυστρία, όλο και περισσότερες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Το 2019, για παράδειγμα, το μερίδιό τους στη Γερμανία ήταν περίπου 41 τοις εκατό και στην Αυστρία το ίδιο έτος έφτασε στο 75,1 τοις εκατό, σύμφωνα με το ενεργειακό ισοζύγιο της Στατιστικής Υπηρεσίας της Αυστρίας. Αυτό συγκρίνεται με τον μέσο όρο της ΕΕ 34,1%. Σε κάθε περίπτωση, η τάση συνεχίζει να αυξάνεται. Στη Γερμανία, περισσότερο από το ήμισυ της ηλεκτρικής ενέργειας θα προέρχεται σύντομα από ανανεώσιμες πηγές για πρώτη φορά. Ωστόσο, με το τρέχον γερμανικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι σημαντικά πιο φιλικά προς το κλίμα από τα οχήματα εσωτερικής καύσης.  

Αυτό επιβεβαιώνεται από τον καθηγητή Doppelbauer από το KIT: Όπως εξηγεί, ένα νέο αυτοκίνητο (όλων των τύπων κίνησης) στην ΕΕ εκπέμπει κατά μέσο όρο περίπου 140 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο το 2020. Ο αυξανόμενος αριθμός PHEV και ηλεκτρικών οχημάτων θα είχε ήδη μειώσει αυτήν την τιμή σημαντικά σε σύγκριση με το 2019. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν προφανώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τον ειδικό, μια τυπική τιμή συμπεριλαμβανομένων των απωλειών φόρτισης θα ήταν 22 kWh/100 km. Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Περιβάλλοντος (UBA) γνωρίζει πόσο CO2 έχει εκπέμπεται μέχρι σήμερα όταν παράγει μία kWh. Αυτό αναφέρει μια τιμή 366g CO2/kWh για το 2020 στον ιστότοπό της. 

Ο Doppelbauer υπολογίζει τώρα: "Οι εκπομπές CO2 που προκύπτουν κατά την οδήγηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι τότε σε μικρή απόσταση από τον κανόνα των τριών: 22kWh/100 km x 366 g (CO2)/kWh = 8.052 g (CO2)/100km. Αυτό αντιστοιχεί σε 80,5 g/km και θεωρείται ήδη η μέση εξοικονόμηση αυτοκινήτου. Αυτός ο συνδυασμός ηλεκτρονικών αυτοκινήτων και υβριδικών plug-in περιλαμβάνονται): ένα καλό 42 τοις εκατό." 

Οι μπαταρίες έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην οικολογική ισορροπία

Τι γίνεται όμως με την ενεργοβόρα παραγωγή μπαταριών και πώς αυτό επηρεάζει τη συνολική ισορροπία; Αυτός είναι, τόσο εκ των προτέρων, ο πραγματικός δολοφόνος της διάθεσης όταν πρόκειται για ηλεκτροκίνηση! Λόγω της πολύπλοκης και ενεργοβόρας παραγωγής των μπαταριών, η συνολική παραγωγή, συντήρηση και απόρριψη των οχημάτων ευθύνεται περισσότερο στην κλιματική ισορροπία από ό,τι ολόκληρη η λειτουργία οδήγησης. Και επίσης πολύ περισσότερα από συγκρίσιμα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης (δείτε το γράφημα).

Ωστόσο, σύμφωνα με τη μελέτη BMU για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το ισοζύγιο εξακολουθεί να είναι θετικό συνολικά, επειδή η λειτουργία είναι πολύ πιο φιλική προς το περιβάλλον. "Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου του σημερινού ηλεκτρικού οχήματος συμπαγούς κατηγορίας είναι χαμηλότερες σε όλη τη διάρκεια ζωής του από συγκρίσιμα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Σε σύγκριση με έναν βενζινοκινητήρα, παράγει περίπου 30 τοις εκατό λιγότερα αέρια θερμοκηπίου. Σε σύγκριση με έναν συγκρίσιμο κινητήρα ντίζελ, είναι περίπου 23 τοις εκατό λιγότερα", λέει η μελέτη από το Ινστιτούτο Ενέργειας (BMU). και Περιβαλλοντική Έρευνα).

Η ετυμηγορία του Jürgen Stockmar είναι πολύ πιο κρίσιμη. Ο έμπειρος εμπειρογνώμονας ανάπτυξης αυτοκινήτων έχει εργαστεί στη διαχείριση σε Magna, Steyr Daimler Puch, Opel και Audi, μεταξύ άλλων, κατά τη διάρκεια της καριέρας του. Σήμερα συμβουλεύει εταιρείες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και διδάσκει στο TU Vienna. Φυσικά, ο Stockmar χρησιμοποιεί στους υπολογισμούς του ένα Audi e-tron και άρα ένα πολυτελές SUV. Σύμφωνα με τη Stockmar, η παραγωγή μιας μπαταρίας ιόντων λιθίου θα παράγει 165 kg CO2 ανά kWh χωρητικότητας μπαταρίας, σύμφωνα με την Johanneum Research. Η παραγωγή μιας μπαταρίας 95 kWh στο Audi e-tron απαιτούσε 15.675 κιλά CO2. Επομένως, ένα όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης με τις νόμιμα επιτρεπόμενες εκπομπές CO2 95 g ανά χιλιόμετρο θα διανύει 165.000 χιλιόμετρα. Και ακόμη και τότε, το ηλεκτρικό όχημα δεν θα άξιζε τον κόπο γιατί εξακολουθεί να χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια κατά τη λειτουργία.  

Χωρισμένο σε μια υποτιθέμενη χιλιομετρική απόσταση 150.000, το e-tron στο παράδειγμα υπολογισμού της Stockmar φτάνει σε 104,5 g CO2 ανά χιλιόμετρο μόνο μέσω της παραγωγής μπαταριών. Με κατανάλωση οχήματος 15 kWh ανά 100 χιλιόμετρα, το τρέχον γερμανικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας προσθέτει επιπλέον 50 g CO2 ανά χιλιόμετρο, σύμφωνα με τη Stockmar. Το καλοκαίρι, αυτό έχει ως αποτέλεσμα συνολική εκπομπή (για παραγωγή μπαταρίας και συνεχή λειτουργία) περίπου 150 g CO2/km. "Αυτές οι εκπομπές CO2 είναι πολύ πάνω από το νόμιμο όριο εκπομπών των 95 g CO2/km", δήλωσε ο Stockmar σε μια διαδικτυακή εκδήλωση που διοργάνωσε η MPKA (Motor Presse Klub Austria) στις αρχές του 2022. Προσθήκη: "Αυτό το όχημα δεν πληροί τους σημερινούς κανονισμούς ταξινόμησης!" Είναι ακατανόητο γιατί οι εκπομπές που προκαλούνται από την παραγωγή μπαταριών απλώς αγνοούνται από τους νομοθέτες στην ΕΕ. Για να μην αναφέρουμε την ενέργεια που απαιτείται για την ανακύκλωση των μπαταριών, την οποία άφησε επίσης έξω από τους υπολογισμούς του. Στην πραγματικότητα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η εκτίμηση του κύκλου ζωής για ολόκληρο τον κύκλο ζωής ενός οχήματος. 

Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας σε άνοδο

Φυσικά, ένα πράγμα παίζει καλά στην ηλεκτροκίνηση: όπως αναφέρθηκε, το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο γερμανικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας θα συνεχίσει να αυξάνεται - σε τουλάχιστον 65 τοις εκατό έως το 2030, σύμφωνα με τον στόχο της ομοσπονδιακής κυβέρνησης. Επιπλέον, αναμένονται βελτιώσεις στην παραγωγή μπαταριών, τόσο όσον αφορά την απόδοση υλικών όσο και τη χρήση ενέργειας. «Αν χρησιμοποιείται ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια για την παραγωγή, το σακίδιο διοξειδίου του άνθρακα της μπαταρίας μειώνεται περίπου στο μισό», λέει η εφημερίδα BMU. Αν και οι υποκείμενοι υπολογισμοί έλαβαν υπόψη ότι οι κινητήρες βενζίνης και ντίζελ γίνονται επίσης πιο οικονομικοί, μια συγκρίσιμη εξέλιξη με αυτή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι απίθανη.

Εκτός από το αυξανόμενο μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η μελέτη βασίστηκε στις ακόλουθες παραδοχές: Η παραγωγή στην Ευρώπη υποτίθεται για την παραγωγή οχημάτων, ενώ η παραγωγή μπαταριών λαμβάνεται υπόψη για την τρέχουσα κατάσταση σύμφωνα με το τρέχον μείγμα των χωρών παραγωγής. Οι προοπτικές για το 2030 υποθέτουν τότε την ευρωπαϊκή παραγωγή μπαταριών. Αυτό φαίνεται λογικό, καθώς αυτή τη στιγμή υπάρχει τεράστια αύξηση του... Επέκταση της παραγωγής μπαταριών στην Ευρώπη επενδύεται. Μόνο η VW έχει φιλόδοξα σχέδια εδώ.

Στους υπολογισμούς συμπεριλήφθηκε επίσης η προσθήκη βιοκαυσίμων στο ντίζελ και τη βενζίνη σύμφωνα με τους εθνικούς στόχους και τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς. Για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και καυσίμου, χρησιμοποιούνται ρεαλιστικά δεδομένα από τυπικά παραδείγματα οχημάτων από το ADAC EcoTest, τα οποία είναι σημαντικά υψηλότερα από τις πληροφορίες του επίσημου κατασκευαστή. Οι μέσοι όροι του στόλου δεν ελήφθησαν υπόψη. Και για να καταστεί δυνατή, όπως λέγεται, «μια δίκαιη σύγκριση μεταξύ διαφορετικών τύπων χρήσης», οι συνολικές εκπομπές υπολογίστηκαν με βάση μια μέση χιλιομετρική διάρκεια ζωής 150.000 χιλιομέτρων.

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: 40 τοις εκατό λιγότερη κατανάλωση CO2 

Σύμφωνα με όλες αυτές τις υποθέσεις, το πλεονέκτημα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου το 2030 έναντι ενός βενζινοκινητήρα στον υπολογισμό του μοντέλου BMU θα αυξηθεί στο 42 τοις εκατό και έναντι του ντίζελ στο 37 τοις εκατό. Και αυτό παρά την ενεργοβόρα παραγωγή. 

Μιλώντας για ενεργοβόρα: Οι πολυσυζητημένες εναλλακτικές, ειδικά τα ηλεκτρονικά καύσιμα που προωθούνται από τη βιομηχανία, έχουν ένα μειονέκτημα: «Η παραγωγή αυτών των καυσίμων απαιτεί περισσότερη ενέργεια από ό,τι είναι στη συνέχεια διαθέσιμη ως καύσιμο», είναι το συμπέρασμα των ειδικών της BMU. Ταυτόχρονα, η χρήση του σε οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι πολύ λιγότερο αποδοτική σε σύγκριση με τους ηλεκτροκινητήρες. Ο καθηγητής KIT Doppelbauer συμφωνεί: «Αν ειλικρινά υπολογίσετε την τρέχουσα κατανάλωση καυσίμου των 7,3 λίτρων ανά 100 km, τότε τα συνθετικά καύσιμα απαιτούν πάνω από 10 φορές περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα».  

Το κόστος των πρώτων υλών είναι μεγαλύτερο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Μια περαιτέρω ανάλυση από το BMU επιβεβαιώνει μια υποψία που προκύπτει από το σχετικά υψηλό επίπεδο εκπομπών στην παραγωγή οχημάτων: όσον αφορά τις σωρευτικές δαπάνες πρώτων υλών, τα ηλεκτρικά οχήματα σήμερα έχουν ακόμη χειρότερη απόδοση από τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. "Απλώς απαιτούνται περισσότερες πρώτες ύλες για την παραγωγή εξαρτημάτων οχημάτων. Χρησιμοποιείται ένας αριθμός υλικών έντασης κατασκευής, ιδιαίτερα για την παραγωγή μπαταριών." Αυτό με τη σειρά του επηρεάζει επίσης την οικολογική ισορροπία. 

Και εδώ, η παραγωγή μπαταριών είναι το μεγαλύτερο άθλημα: η τεχνολογία ιόντων λιθίου, για παράδειγμα, απαιτεί σχετικές ποσότητες κοβαλτίου, το οποίο επίσης επικρίνεται για τις κοινωνικά και ηθικά προβληματικές συνθήκες χρηματοδότησης καθώς και για τον υψηλό περιβαλλοντικό αντίκτυπό της. Υπάρχει αυξημένη εστίαση εδώ Εφοδιαστικές αλυσίδες και υποχρεώσεις εταιρικής δέουσας επιμέλειας μια πολλά υποσχόμενη προσέγγιση για την καταπολέμηση των παραπόνων, σύμφωνα με την BMU, η οποία προωθεί επίσης την ανάπτυξη διαδικασιών ανακύκλωσης για νέα εξαρτήματα. Και αυτό εκφράζει την ακόλουθη ελπίδα: «Η περαιτέρω ανάπτυξη της τεχνολογίας παραγωγής, αποδοτικότητας υλικών και αποθήκευσης πιθανότατα θα βελτιώσει σημαντικά τον ισολογισμό». 

Ωστόσο, οι δύο κύριες δηλώσεις της γερμανικής μελέτης μπορούν να συνοψιστούν ως εξής: Όσον αφορά τη συνολική κατανάλωση πρώτων υλών, τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης εξακολουθούν να έχουν επί του παρόντος ένα πλεονέκτημα. Ωστόσο, όσον αφορά τις συνολικές ενεργειακές απαιτήσεις και συνεπώς τις εκπομπές CO2 σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής - και αυτό είναι το θέμα αυτού του άρθρου - τα ηλεκτρικά οχήματα είναι ήδη σαφώς μπροστά λόγω της υψηλής απόδοσης τους. 

Πολλές άλλες μελέτες τώρα δίνουν επίσης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καλύτερη βαθμολογία σε σύγκριση με τα οχήματα εσωτερικής καύσης, κάτι που οφείλεται κυρίως στην υψηλή απόδοση του κινητήρα. Ένας ισολογισμός από το ADAC δείχνει ότι το μειονέκτημα CO2 των αυτοκινήτων με μπαταρία αντισταθμίζεται όταν οδηγείτε μεταξύ 50.000 και 100.000 χιλιομέτρων. 

Υπάρχει έστω αρκετό (πράσινο) ρεύμα; 

Θα υπάρχει όμως πραγματικά αρκετή ηλεκτρική ενέργεια και, κυρίως, αρκετή πράσινη ηλεκτρική ενέργεια εάν εφαρμοστούν τα φιλόδοξα σχέδια ηλεκτροκίνησης της ΕΕ και των μεγάλων ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων; «Εάν σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα στη Γερμανία ήταν ηλεκτρικά, θα χρειαζόμασταν μεταξύ 20 και 25 τοις εκατό περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια», λέει ο Doppelbauer. Βεβαίως, απέχουμε τουλάχιστον 10 χρόνια από το εκτεταμένο τέλος της πώλησης των αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης. Και μετά συνήθως χρειάζονται άλλα 15 χρόνια μέχρι να αλλάξει σε μεγάλο βαθμό ο στόλος των αυτοκινήτων. "Είμαστε αισιόδοξοι ότι δεν θα μπορέσουμε να παράγουμε πλήρως την πρόσθετη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας το νωρίτερο σε 25 χρόνια. Με άλλα λόγια: χρειάζεται μόνο να δημιουργήσουμε σχεδόν 1 τοις εκατό επιπλέον παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ετησίως για να απορροφήσουμε την πρόσθετη ζήτηση από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα."  

Σύμφωνα με τον ειδικό, οι πραγματικές προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης βρίσκονται αλλού: δημιουργία βολικών επιλογών φόρτισης για πολλά εκατομμύρια ανθρώπους που δεν έχουν δικό τους σπίτι ή χώρο στάθμευσης. Και επίσης στη δημιουργία ανταγωνιστικών αυτοκινήτων που δεν είναι απλώς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Και τέλος να επιταχύνουμε την ανάπτυξη και παραγωγή των νέων τεχνολογιών, να τις βελτιστοποιήσουμε και να μειώσουμε το κόστος.

Ο Γερμανός «πάπας αυτοκινήτων», ο καθηγητής Ferdinand Dudenhöffer, τόνισε όταν ήταν σε μια αεροπορική επίσκεψη στην Αυστρία στις αρχές του καλοκαιριού του 2022 ότι θα μπορούσε κανείς να διαφωνήσει προς όλες τις κατευθύνσεις όσον αφορά το ισοζύγιο CO2 των ηλεκτρικών αυτοκινήτων: «Μπορείτε να προετοιμάσετε τα αποτελέσματα όπως θέλετε χρησιμοποιώντας διάφορες υποθέσεις, για παράδειγμα για το μελλοντικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας». στέλνει έκκληση: «Δεν πρέπει να καταστρέψουμε την ηλεκτροκίνηση με φρικτές υποθέσεις!» 

Ο ίδιος ο Dudenhöffer αποδεικνύει ότι είναι λάτρης της ηλεκτροκίνησης και λέει: "Το μέλλον είναι ηλεκτρικό. Δεν πρέπει να καταστρέψουμε την ηλεκτροκίνηση με φρικτές υποθέσεις!" Εκτιμά ότι μέχρι το 2030 τα δύο τρίτα όλων των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στη Γερμανία θα είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Φυσικά, η ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια θα εκραγεί ως αποτέλεσμα, γι' αυτό, σύμφωνα με τον Dudenhöffer, δεν υπάρχει σχεδόν κανένας τρόπος να αποφύγουμε την πυρηνική ενέργεια. «Δεν πρέπει να κλείνουμε το μυαλό μας στη συζήτηση για την πυρηνική ενέργεια», είπε σε συνομιλία με την αυτοκινητοβιομηχανία, η έξοδος της Γερμανίας από την πυρηνική ενέργεια είναι αφελής. Λοιπόν, η ΕΕ έχει ήδη δώσει στην πυρηνική ενέργεια μια πράσινη ετικέτα ούτως ή άλλως. Αλλά αυτό φυσικά μπορεί επίσης να συζητηθεί.