…w takim razie to Granada”

…w takim razie to Granada”

Każdy, kto pozna Andreasa Nunberga i Emanuela Wulgarellisa, już po kilku minutach zauważy, że ich zawód to coś więcej niż tylko praca. Ich oczy błyszczą, gdy składają relacje z ćwiczeń i tak, można powiedzieć, że pasjonują się swoją pracą. I w pełnym tego słowa znaczeniu. 

Obaj eksperci z branży motoryzacyjnej oferują szkolenia i porady dotyczące postępowania z układami wysokiego napięcia w pojazdach silnikowych za pośrednictwem wspólnej firmy WN-Technical Training. „Zajmuję się instalacjami elektrycznymi pojazdów, odkąd nauczyłem się chodzić” – mówi Andreas Nunberg. Jeśli chodzi o samochody elektryczne, wyszkolony elektryk samochodowy jest w swoim żywiole. Odnosi się to również do jego partnera biznesowego Emanuela Wulgarellisa: „Kiedy na rynku pojawiły się samochody elektryczne, szybko zdaliśmy sobie sprawę, przed czym stoimy” – mówi z wykształcenia hydraulik i malarz. Ponieważ pojazdy te nie są pozbawione problemów, jeśli chodzi o zagrożenie pożarowe. Wulgarellis i Nunberg poprzez swoje szkolenia chcą przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa. 

Niektórzy z nich nawet pracują na kucykach. Podczas testów terenowych wraz z profesjonalną strażą pożarną podpalają akumulatory, a nawet całe pojazdy, aby się od nich uczyć (patrz zdjęcia na stronie 44). „W przypadku zwarcia jedno ogniwo akumulatora litowo-jonowego reaguje z drugim. Przeprowadziliśmy już wiele testów, ale ogniwa zawsze reagują inaczej w szczegółach” – wyjaśnia Nunberg, który również pisze o „wysoce toksycznym dymie” i podaje następującą praktyczną zasadę: „Im bielszy dym, tym gorzej”. 

Jeśli akumulator samochodu elektrycznego zapali się, pojazd może ulec całkowitemu spaleniu w ciągu kilku minut. „Teraz wyobraźcie sobie, że w środku siedzi kobieta, która musi także wyjąć dwójkę małych dzieci z fotelika. Może być ciasno” – zauważa Emanuel Wulgarellis. Z drugiej strony pożar silnika w samochodzie z silnikiem Diesla byłby stosunkowo niespektakularny i zapewniłby straży pożarnej wystarczająco dużo czasu na reakcję.

A skoro już o akcjach gaśniczych mowa: płonącego akumulatora litowo-jonowego nie da się ugasić żadnym znanym obecnie środkiem zmniejszającym palność; można go schłodzić tylko do całkowitego zakończenia procesu chemicznego. Tym ważniejsze jest, aby w warsztacie obchodzić się z tymi samochodami z należytą starannością. Zwłaszcza, że ​​praca przy pojazdach wyposażonych w układy wysokiego napięcia jest z natury niebezpieczna i należy podjąć odpowiednie środki zapobiegawcze. Zaczyna się to od szkolenia pracowników: każdy, kto zna zagrożenia i przeszkoli odpowiednie procesy pracy, jest po bezpiecznej stronie, podkreślają Nunberg i Wulgarellis, i dlatego jest przerażony niechęcią wielu właścicieli warsztatów, jeśli chodzi o ten temat. „W Austrii występują braki w zakresie szkoleń i dalszej edukacji” – mówi Nunberg. „Niestety, zanim będzie można podjąć działania, często musi się coś wydarzyć” – dodaje Wulgarellis. Ale nie ma już mowy o e-mobilności: „To naprawdę zaczyna się dziać w warsztatach dopiero wtedy, gdy na rynek trafiają używane samochody elektryczne” – mówi ekspert, który oferuje warsztatom i strażom pożarnym szkolenia w zakresie wysokiego napięcia na poziomach HV1, HV2 i HV3, a także niezbędne okresowe szkolenia. 
 

Dzieje się tak teraz również w kampusie mobilności Wiedeńskiej Państwowej Gildii Technologii Motoryzacyjnej, gdzie Akademia Motoryzacyjna organizuje kursy dotyczące wysokich napięć. Są one skierowane w szczególności do firm, które wykonują prace przy pojazdach z układami wysokiego napięcia i ich podzespołami. „Jestem bardzo zadowolony, że udało nam się zaangażować ekspertów w dziedzinie szkoleń wysokich napięć wraz z ekspertami z WN-Technical Training do tych ważnych szkoleń, których renoma odbija się nawet poza granicami kraju” – mówi Stefan Böck z Austriackiego Wydawnictwa Biznesowego, który prowadzi Akademię Motoryzacyjną. 

Cechą szczególną kursów szkoleniowych w Wulgarellis i Nunberg jest silny nacisk na praktykę. „Nie pokazujemy byle jakich filmów na YouTube, ale nagrania z naszych własnych testów w terenie” – podkreśla Wulgarellis, który nie wierzy w szkolenia online dla sektora wysokich napięć. Zwłaszcza, że ​​jego szkolenie obejmuje pracę bezpośrednio przy pojeździe, a także praktyczne wykorzystanie konkretnych narzędzi i urządzeń pomiarowych. Nie bez powodu nazywają swoje szkolenie HV1 „HV1-plus”. 

„Widzę to wielokrotnie” – mówi Emanuel Wulgarellis: „Często pojawiają się z góry obelgi, ale kiedy ludzie pracują bezpośrednio nad systemami, często zaczynają się trząść!” To właśnie ten strach chcemy odebrać początkującym mechanikom, a czasami także kobietom-mechanikom. Zacznijmy od założenia nieznanego nam sprzętu ochronnego wraz z cenną wskazówką, co należy nosić pod gumowymi rękawiczkami izolacyjnymi. 

Obiekty wizualne są również ważną częścią treningu. Tutaj jest połowa akumulatora Kia (który, nawiasem mówiąc, wciąż waży imponujące 200 kilogramów), jest silnik elektryczny Opla. A tam część ładowarki, która była zamontowana za tylnym zderzakiem samochodu elektrycznego i uległa w wypadku następującym uszkodzeniom: pękła wtyczka. Problem: „Znikła izolacja, ale nie było błędu styku, a zatem nie było oczywistego komunikatu o błędzie z systemu”, jak podkreśla Nunberg. Wulgarellis wyjaśnia, co to może oznaczać: „Jeśli ktoś wkracza do wody Kärcher, to jest to Granada”. Należy uświadomić specjalistyczne warsztaty o wszystkich tych źródłach zagrożeń. Pod tym względem przed dwoma trenerami wysokiego napięcia i ich zespołem jest jeszcze wiele do zrobienia.