…akkor ez Granada”

…akkor ez Granada”

Aki megismeri Andreas Nunberget és Emanuel Wulgarellist, az már néhány perc után észreveszi, hogy a szakmájuk több, mint egy munka. Felcsillan a szemük, amikor beszámolnak a gyakorlatról, és igen, mondhatni, szenvedélyesen szeretik a munkájukat. És a szó legigazibb értelmében. 

A két autóipari szakértő a WN-Technical Training közös cégükön keresztül képzéseket és tanácsokat ad a gépjárművek nagyfeszültségű rendszereinek kezeléséhez. „Amióta tudok járni, a járművek elektromos rendszereivel dolgozom” – mondja Andreas Nunberg. Ha elektromos autókról van szó, a képzett autóvillamossági szerelő elemében van. Ez üzleti partnerére, Emanuel Wulgarellisre is vonatkozik: „Amikor megjelentek az elektromos autók, hamar rájöttünk, hogy mivel állunk szemben” – mondja a képzett vízvezeték-szerelő és festő. Mert ezek a járművek nem problémamentesek, ha tűzveszélyről van szó. Wulgarellis és Nunberg képzésükkel a nagyobb biztonsághoz kíván hozzájárulni. 

Néhányan még pónimunkát is végeznek. A tereppróbákon a hivatásos tűzoltósággal közösen akkumulátorokat vagy akár egész járműveket gyújtanak fel, hogy tanuljanak belőlük (lásd a képeket a 44. oldalon). "Rövidzárlat esetén a lítium-ion akkumulátor egyik cellája reagál a következőre. Rengeteg tesztet végeztünk már, de a cellák részletesen mindig máshogy reagálnak" - magyarázza Nunberg, aki a "nagyon mérgező füstről" is beszámol, és a következő ökölszabályt adja: "Minél fehérebb a füst, annál rosszabb." 

Ha egy elektromos autó akkumulátora kigyullad, a jármű néhány percen belül teljesen kiéghet. "Most képzeld el, hogy egy nő ül bent, akinek két kisgyermeket is ki kell emelnie a gyerekülésből. Ez szűk lehet" - mutat rá Emanuel Wulgarellis. Egy dízelautóban kigyulladt motor ezzel szemben viszonylag látványtalan lenne, és elegendő időt biztosítana a tűzoltóságnak a reagálásra.

Ha már a tűzoltási műveleteknél tartunk: Egy égő lítium-ion akkumulátort nem lehet eloltani egyetlen, jelenleg ismert tűzgátló szerrel sem; csak addig hűtheti, amíg a kémiai folyamat teljesen be nem fejeződik. Ez még fontosabbá teszi, hogy ezeket az autókat megfelelő gondossággal kezeljék a műhelyben. Különösen azért, mert a nagyfeszültségű rendszerrel felszerelt járműveken végzett munka eleve veszélyes, és megfelelő megelőző intézkedéseket kell tenni. Ez az alkalmazottak képzésével kezdődik: Bárki, aki ismeri a veszélyeket és kioktatja a megfelelő munkafolyamatokat, a biztonságban van, hangsúlyozzák Nunberg és Wulgarellis, és ezért elriasztja sok műhelytulajdonos vonakodása a témával kapcsolatban. „Hiányok vannak Ausztriában a képzésben és a továbbképzésben” – mondja Nunberg. „Sajnos gyakran történnie kell valaminek, mielőtt cselekedni tudna” – teszi hozzá Wulgarellis. Az e-mobilitást azonban már nem lehet megkerülni: „Ez a műhelyekben csak akkor kezd igazán megtörténni, amikor a használt elektromos autók piacra kerülnek” – mondja a szakember, aki a műhelyeknek és a tűzoltóságnak HV1-es, HV2-es és HV3-as szintű nagyfeszültségű oktatást, valamint a szükséges ismétlődő felfrissüléseket kínál. 
 

Ez most a Bécsi Állami Autótechnológiai Céh mobilitási campusán is így van, ahol az Autóipari Akadémia nagyfeszültségű tanfolyamokat szervez. Kifejezetten azoknak a vállalatoknak szólnak, amelyek nagyfeszültségű rendszerrel és azok alkatrészeivel felszerelt járműveken végeznek munkát. „Nagyon örülök, hogy a WN-Technical Training szakértőivel sikerült bevonnunk a nagyfeszültségű képzés területén szakértőket ezekre a fontos képzésekre, akiknek hírneve még az ország határain túl is visszhangzik” – mondja Stefan Böck, az Osztrák Üzleti Kiadótól, az Autóipari Akadémiát működtető cégtől. 

A Wulgarellis és Nunberg tanfolyamok különlegessége az erős gyakorlati fókusz. „Nem akármilyen YouTube-videókat mutatunk, hanem saját terepi tesztjeink felvételeit” – hangsúlyozza Wulgarellis, aki nem hisz a nagyfeszültségű szektor online képzésében. Főleg, hogy képzése magában foglalja a közvetlenül a járművön végzett munkát, valamint a konkrét eszközök és mérőeszközök gyakorlati használatát. Nem hiába hívják a HV1-es képzésüket „HV1-plus”-nak. 

„Újra és újra látom ezt” – mondja Emanuel Wulgarellis: „Előtte gyakran sértések hangzanak el, de amikor az emberek közvetlenül a rendszeren dolgoznak, gyakran remegni kezdenek!” Pontosan ezt a félelmet akarjuk elvenni a gyakornok szerelőktől és esetenként a női szerelőktől. Ez az ismeretlen védőfelszerelés viselésével kezdődik, beleértve egy értékes tippet arról, hogy mit viseljen a szigetelő gumikesztyű alatt. 

A vizuális tárgyak is fontos részét képezik a képzésnek. Itt van egy fél Kia akkumulátor (ami egyébként még mindig lenyűgöző 200 kilót nyom), ott van egy Opel villanymotorja. Odaát pedig egy elektromos autó hátsó lökhárítója mögé szerelt töltőegység alkatrésze a következő sérüléseket szenvedte el egy balesetben: elszakadt a csatlakozódugó. A probléma: „A szigetelés eltűnt, de nem volt érintkezési hiba, és ezért nem volt nyilvánvaló hibaüzenet a rendszertől” – hangsúlyozza Nunberg. Wulgarellis világossá teszi, hogy ez mit jelenthet: „Ha valaki egy Kärcherrel fröccsen be, akkor az Granada.” A szakműhelyeket fel kell hívni minden ilyen veszélyforrásra. E tekintetben még bőven van tennivaló a két magasfeszültségű trénernek és csapatának.