Hidrogênio no tanque

Hidrogênio no tanque

automotivo.at:Sr. Geringer, o senhor é presidente da Associação Austríaca de Tecnologia de Veículos Motorizados ÖVK e organizador do Simpósio Internacional de Automóveis de Viena, realizado anualmente em Viena Hofburg. Quais tópicos estão no programa desta primavera?

Bernhard Geringer: Um dos focos deste ano é a propulsão neutra para o clima, incluindo células de combustível e motores a hidrogênio, bem como, é claro, propulsão elétrica pura e diversas soluções híbridas. O foco também está nas fontes de energia para a mobilidade e no caminho da indústria automotiva para veículos autônomos. Para esta emocionante discussão, conseguimos ganhar como parceira a empresa vienense de alta tecnologia TTTech, que está na vanguarda do desenvolvimento de funções de condução autónoma com a sua iniciativa “The Autonomous”.

O governo federal austríaco pretende promover a produção de hidrogénio neutro para o clima como parte da sua estratégia para o hidrogénio. Então, em breve iremos reabastecer com hidrogénio em vez de gasolina ou gasóleo?

Algumas palestras do simpósio de motores tratam do motor a hidrogênio, no qual o hidrogênio é queimado de maneira semelhante a um motor a gás natural ou a gás líquido. Esta é, na verdade, uma alternativa interessante aos combustíveis fósseis, especialmente se o hidrogénio for produzido a partir de eletricidade proveniente de fontes renováveis. Os desenvolvedores do motor conseguiram agora levar o motor a hidrogênio ao mesmo nível de desempenho de um motor a gasolina por meio de uma carga potente. A grande vantagem económica desta solução de acionamento é que os motores de combustão existentes apenas necessitam de ser moderadamente adaptados. A caixa de câmbio também permanece a mesma, apenas o tanque deve ser substituído por um tanque de pressão de gás.

A BMW introduziu um motor de combustão a hidrogênio em 2005 com o modelo Hydrogen 7. Por que isso não prevaleceu naquela época?

O BMW Hydrogen 7 produzia apenas 260 cv e tinha um torque de 390 Nm. Em comparação, um 760i com motor a gasolina tinha impressionantes 445 cv e 600 Nm de torque. Mas o desenvolvimento não parou e os actuais motores de combustão a hidrogénio são ainda mais eficientes do que os motores a gasolina, com uma eficiência de até 43 por cento. Além disso, o gás é agora armazenado em tanques de pressão durante muito tempo sem perdas, enquanto há 18 anos era arrefecido a 253 graus Celsius negativos e liquefeito. Embora os tanques estivessem bem isolados na época, o hidrogênio evaporou deles em poucos dias.

Então a tecnologia já está pronta para produção em série hoje?

O motor de combustão a hidrogénio entrará em produção em série em 2024 e é definitivamente uma alternativa de condução interessante para camiões de longa distância e veículos especiais. No entanto, a falta de infra-estruturas impede uma maior propagação no sector dos automóveis de passageiros. Atualmente, existem apenas cinco postos de abastecimento de hidrogénio na Áustria que têm de ser abastecidos com gás por camião - o que não é o ideal. Deveria haver postos de gasolina em todo o país que fossem abastecidos por gasodutos.

A utilização de hidrogénio numa célula de combustível não é significativamente mais eficiente do que num motor de combustão interna?

A célula de combustível em combinação com um motor elétrico tem, na verdade, uma eficiência mais elevada na faixa de carga parcial, na qual o carro é operado principalmente. Na operação em plena carga, em que opera principalmente um caminhão, o motor de combustão a hidrogênio está na liderança. Outro desafio na operação das células a combustível é o alto grau de pureza de pelo menos 99,97 por cento que o hidrogênio deve ter para que a célula a combustível não envelheça prematuramente. Esta tecnologia também requer uma gestão térmica complexa, uma vez que durante o funcionamento apenas dissipa o calor residual através da água de refrigeração e, portanto, requer o dobro da área de superfície do radiador dos motores atuais.

Os motores a hidrogénio são realmente completamente neutros para o clima?

Apenas o chamado hidrogénio “verde”, que é produzido com eletricidade proveniente de energia fotovoltaica, eólica ou hidroelétrica, é neutro para o clima quando utilizado. Se a electricidade proveniente de centrais eléctricas a carvão for utilizada para a produção, este hidrogénio “castanho” ou “preto” é prejudicial ao clima e não sustentável. O CO2, prejudicial ao clima, também é produzido quando o hidrogénio é produzido a partir do gás natural utilizando a reforma a vapor ou a divisão do metano, e os resíduos radioactivos são produzidos quando produzidos utilizando energia nuclear. Tal como acontece com qualquer processo de combustão, a combustão de hidrogénio no motor também produz óxidos de azoto, que podem ser amplamente neutralizados por um conversor catalítico SCR convencional, como num motor diesel, adicionando AdBlue. Em resumo, pode-se dizer que o motor a hidrogénio tem definitivamente as suas vantagens como tecnologia de ponte - desde que seja alimentado por hidrogénio verde.

Muitos fornecedores austríacos da indústria automóvel especializaram-se em componentes para motores de combustão interna. Poderia o motor de combustão a hidrogénio representar uma perspectiva futura para eles?

Na verdade, várias empresas austríacas já estão a trabalhar na tecnologia do hidrogénio. Na AVL List em Graz, não apenas caminhões a hidrogênio estão sendo desenvolvidos, mas também um motor de corrida a hidrogênio. E a Bosch também está a trabalhar intensamente em soluções de hidrogénio, desde a eletrólise até aplicações automóveis. Existem também oportunidades económicas para fornecedores mais pequenos, porque são necessários numerosos componentes para a propulsão a hidrogénio, incluindo sistemas de tanques, vedações, sensores, dispositivos de desligamento, sistemas de refrigeração, bombas, válvulas de comutação, etc.