Hidrógeno en el tanque.

Hidrógeno en el tanque.

automotor.at:Señor Geringer, usted es presidente de la Asociación Austriaca de Técnicas de Vehículos de Motor ÖVK y organizador del Simposio Internacional del Automóvil de Viena que se celebra anualmente en el Palacio Hofburg de Viena. ¿Qué temas están en el programa esta primavera?

Bernhard Geringer: Uno de los objetivos de este año es la propulsión climáticamente neutra, incluidos los motores de pila de combustible y de hidrógeno, así como, por supuesto, la propulsión puramente eléctrica y diversas soluciones híbridas. También se centrará la atención en las fuentes de energía para la movilidad y el camino de la industria automovilística hacia los vehículos autónomos. Para este apasionante debate pudimos contar como socio con la empresa vienesa de alta tecnología TTTech, que con su iniciativa "The Autónoma" está a la vanguardia del desarrollo de funciones de conducción autónoma.

El gobierno federal austriaco quiere promover la producción de hidrógeno climáticamente neutro como parte de su estrategia de hidrógeno. Entonces, ¿pronto repostaremos con hidrógeno en lugar de gasolina o diésel?

Algunas conferencias en el simposio sobre motores tratan sobre el motor de hidrógeno, en el que el hidrógeno se quema de forma similar a un motor de gas natural o de gas licuado. En realidad, se trata de una alternativa interesante a los combustibles fósiles, especialmente si el hidrógeno se produce a partir de electricidad procedente de fuentes renovables. Los desarrolladores del motor han logrado llevar el motor de hidrógeno al mismo nivel de rendimiento que un motor de gasolina mediante una potente carga. La gran ventaja económica de esta solución de propulsión es que los motores de combustión existentes sólo necesitan una adaptación moderada. La caja de cambios también sigue siendo la misma, sólo hay que sustituir el depósito por un depósito de presión de gas.

BMW introdujo un motor de combustión de hidrógeno en 2005 con el modelo Hydrogen 7. ¿Por qué esto no prevaleció entonces?

El BMW Hydrogen 7 sólo desarrollaba 260 CV y ​​tenía un par motor de 390 Nm. En comparación, un 760i con motor de gasolina tenía unos impresionantes 445 CV y ​​600 Nm de par. Pero el desarrollo no se ha detenido y los motores de combustión de hidrógeno actuales son incluso más eficientes que los motores de gasolina, con una eficiencia de hasta el 43 por ciento. Además, el gas ahora se almacena durante mucho tiempo en tanques presurizados sin pérdidas, mientras que hace 18 años se enfriaba a -253 grados centígrados y se licuaba. Aunque los tanques estaban bien aislados en ese momento, el hidrógeno se evaporó en unos pocos días.

Entonces, ¿la tecnología ya está lista para la producción en serie?

El motor de combustión de hidrógeno entrará en producción en serie en 2024 y es sin duda una alternativa de propulsión interesante para camiones de larga distancia y vehículos especiales. Sin embargo, la falta de infraestructuras impide una mayor expansión en el sector de los turismos. Actualmente en Austria sólo hay cinco estaciones de servicio de hidrógeno a las que se debe abastecer con camión, lo que no es lo ideal. Debería haber gasolineras en todo el país que se abastezcan a través de gasoductos.

¿No es significativamente más eficiente el uso de hidrógeno en una pila de combustible que en un motor de combustión interna?

De hecho, la pila de combustible en combinación con un motor eléctrico tiene una mayor eficiencia en el rango de carga parcial, en el que se utiliza principalmente un automóvil. En el funcionamiento a plena carga, en el que circula principalmente un camión, el motor de combustión de hidrógeno lleva la delantera. Otro desafío en el funcionamiento de las pilas de combustible es el alto grado de pureza de al menos el 99,97 por ciento que debe tener el hidrógeno para que la pila de combustible no envejezca prematuramente. Esta tecnología también requiere una gestión térmica compleja, ya que durante el funcionamiento solo disipa el calor residual a través del agua de refrigeración y, por lo tanto, requiere el doble de superficie del radiador que los motores actuales.

¿Son los motores de hidrógeno realmente completamente neutros desde el punto de vista climático?

Sólo el llamado hidrógeno “verde”, que se produce con electricidad procedente de energía fotovoltaica, eólica o hidroeléctrica, es climáticamente neutro cuando se utiliza. Si para la producción se utiliza electricidad procedente de centrales eléctricas alimentadas con carbón, este hidrógeno “marrón” o “negro” es perjudicial para el clima y no es sostenible. El CO2, que daña el clima, también se produce cuando se produce hidrógeno a partir de gas natural mediante reformado con vapor o división de metano, y se producen residuos radiactivos cuando se produce utilizando energía nuclear. Como ocurre con cualquier proceso de combustión, la combustión de hidrógeno en el motor también produce óxidos de nitrógeno, que pueden neutralizarse en gran medida mediante un catalizador SCR convencional, como en un motor diésel, añadiendo AdBlue. En resumen, se puede decir que el motor de hidrógeno tiene definitivamente sus ventajas como tecnología puente, siempre que funcione con hidrógeno verde.

Muchos proveedores austriacos de la industria automovilística se han especializado en componentes para motores de combustión interna. ¿Podría el motor de combustión de hidrógeno representar una perspectiva de futuro para ellos?

De hecho, varias empresas austriacas ya están trabajando en la tecnología del hidrógeno. En AVL List de Graz no sólo se están desarrollando camiones de hidrógeno, sino también un motor de carreras de hidrógeno. Y Bosch también está trabajando intensamente en soluciones de hidrógeno, desde la electrólisis hasta aplicaciones automotrices. También existen oportunidades económicas para los proveedores más pequeños, porque para la propulsión de hidrógeno se necesitan numerosos componentes, incluidos sistemas de tanques, juntas, sensores, dispositivos de desconexión, sistemas de refrigeración, bombas, válvulas de conmutación, etc.