Surpriză: Acestea sunt cele mai valoroase companii auto din lume

Surpriză: Acestea sunt cele mai valoroase companii auto din lume

Rivian este numele următoarei stele noi de pe cerul auto. Start-up-ul american produce – cum ar putea fi altfel – mașini electrice. Recent (la începutul lunii noiembrie) au sărbătorit un debut spectaculos la Bursa din New York. Compania valorează acum echivalentul a aproximativ 100 de miliarde de euro, ceea ce îl face unul dintre cei mai valoroși producători de mașini din lume. Rivian valorează în prezent practic la fel ca venerabilul Grup Daimler, iar uneori start-up-ul a valorat chiar mai mult decât întregul Grup VW. 

 „Fără nume” zguduie industria

Acesta din urmă a generat vânzări de 222 de miliarde de euro în 2020, cu aproximativ 660.000 de angajați și a livrat 9.305.372 de vehicule în întreaga lume. Rivian, pe de altă parte, a livrat primele piese abia în septembrie și raportează că există doar 55.000 de precomenzi. Fondată în 2009 de Robert „RJ” Scaringe Compania are aproximativ 9.000 de angajați, a înregistrat o pierdere de un miliard de dolari în 2020 și are doar două modele oferite: un pick-up - desigur foarte abrupt - și un SUV care este programat să iasă pe piață în decembrie. Rivian a dezvoltat și un vehicul electric de livrare cu Amazon, care este și unul dintre cei mai mari acționari. Amazon a comandat deja 100.000 dintre aceste vehicule.

În general, cifrele sunt relativ modeste - chiar dacă luați în considerare creșterea masivă așteptată: Rivian vrea să crească producția la 150.000 de vehicule pe an până la sfârșitul anului 2023 și vizează un milion de vehicule până la sfârșitul deceniului. În comparație cu multinaționale precum VW sau Ford (un investitor tot în Rivian), start-up-ul american este încă un pitic. Și chiar și Daimler, cu 2,84 milioane de vehicule vândute în întreaga lume în 2020, era deja de aproape trei ori mai mare decât își dorește Rivian în 2030. 

Pe lângă Rivian, există și alți nou-veniți care zguduie industria: industria auto a cercetat capitalizarea actuală de piață a producătorilor de mașini și a constatat că, pe lângă Rivian, Lucid și BYD sunt, de asemenea, printre primele 10. Lucid este cu siguranță comparabilă cu Rivian: compania americană a fost înființată în 2015 și tocmai și-a lansat Air sedan, cu alte modele așteptate să-și urmeze deja 203. investitorilor decât BMW - capitalizarea bursieră este apropiată de cea a celebrului Ford Group. Acesta din urmă a vândut peste patru milioane de mașini în întreaga lume în 2020, iar Lucid este încrezător că va putea vinde 20.000 de mașini în anul viitor.

gigantul chinezesc

Povestea din spatele BYD (numele înseamnă „Build your dreams”) este, totuși, diferită: BYD este un grup tehnologic uriaș care este, printre altele, lider mondial în producția de baterii și este deja unul dintre cei mai mari producători de automobile din China. Capitalizarea bursieră ridicată nu este surprinzătoare aici: grupul are deja dimensiuni considerabile și putere de piață, dar în același timp încă înregistrează rate de creștere impresionante și multă altă imaginație (nu în ultimul rând cu mașini electrice la prețuri accesibile pe piețele occidentale). În 2020, vânzările au crescut cu 22,6%, până la echivalentul a aproximativ 20,3 miliarde de euro, iar profiturile au crescut chiar cu 162,3%, până la aproximativ 550 de milioane de euro.

Și apoi, desigur, este Tesla, de asemenea, destul de nou venit, care desigur este cu mult înaintea concurenților săi din SUA și face deja profituri frumoase, dar este încă un pitic în comparație cu câinii tradiționali de top precum VW. Cu toate acestea, grupul valorează deja mai mult de un trilion de dolari SUA (960 de miliarde de euro), de peste trei ori mai mult decât numărul doi al industriei, Toyota (vezi graficul). Acum se poate argumenta dacă Tesla merită într-adevăr atât de mult, dar există un motiv întemeiat pentru care compania este evaluată diferit față de producătorii de mașini tradiționali. Așa cum am făcut într-una acum câteva luni analiză După cum am descoperit, Tesla nu este un producător de mașini obișnuit, ci o companie de tehnologie cu multă fantezie de creștere.

Grupul produce, de asemenea, baterii și ar putea deschide surse suplimentare de venit cu marje mari de profit în viitor cu servicii și oferte software în zona vehiculelor autonome, servicii GPS sau upgrade-uri de performanță. Există, de asemenea, problema datelor mari – datele colectate pot fi utilizate într-o varietate de moduri. În toate aceste domenii, Tesla este cu ani înaintea producătorilor auto tradiționali. Trebuie doar să se reinventeze.

Competența lor de bază, dezvoltarea și producția de motoare cu ardere, nu mai este solicitată; în schimb, trebuie să cumpere know-how extern în sectorul software și uneori să coopereze cu mari giganți ai tehnologiei. Schimbarea depășește cu mult tehnologia de acționare.

Dilema inovatorului

În 1995, Clayton Christensen, profesor de la Harvard, a prezentat o teorie care explică de ce companiile consacrate eșuează la unele inovații și apar noi lideri. În el susține că anumite inovații, așa-numitele inovații disruptive, pot reprezenta o amenințare pentru companiile consacrate.

Inovațiile disruptive reprezintă o nouă tehnologie care se află în afara know-how-ului companiilor consacrate și care are potențialul de a înlocui tehnologia actuală a companiei consacrate. Compania se confruntă apoi cu decizia fie de a retrage resurse din tehnologia actuală și de a investi în noua tehnologie, fie de a aștepta să vadă dacă noua tehnologie se instalează cu adevărat pe piață. Primul ar putea face ca titularul să irosească resurse dacă noua tehnologie nu prinde bine, iar cel de-al doilea ar putea face ca compania să rămână în urmă tehnologic dacă noua tehnologie va ajunge. Ambele pot duce la o pierdere a cotei de piață, iar Christensen descrie această situație drept „Dilema inovatorului” (care este și numele cărții sale de multă legenda) pentru companiile consacrate.

Deoarece inițial nu este previzibil dacă o astfel de inovație se va stabili deloc, ea concurează adesea cu produsele existente ale companiilor, iar companiile consacrate sunt de obicei unități organizaționale mari, greoaie, le este dificil și adesea ratează inovațiile perturbatoare. Acest lucru este cu atât mai adevărat cu cât tehnologiile disruptive sunt inițial inferioare produselor consacrate, după cum explică Christensen. De exemplu, memoria flash a avut inițial puțin avantaj față de hard disk-urile clasice în ceea ce privește capacitatea, fiabilitatea și prețul. Dar cu timpul au devenit din ce în ce mai bune.

Pe de altă parte, Challenger-urile, adesea companii nou-înființate, nu au nimic de pierdut și se pot concentra pe deplin pe noua tehnologie. Exact aici intră în joc nume precum Tesla, Rivian și Lucid în industria auto. Inovațiile disruptive sunt produse sau servicii noi care schimbă radial structurile existente sau chiar piețe întregi. Bursei speculează că ceva de genul acesta se întâmplă acum în industria auto.

Exemple din alte industrii sunt încă bine amintite: Nokia a fost liderul de necontestat pe piața mondială a telefoanelor mobile și a dispărut rapid după inventarea smartphone-ului. Acesta ar trebui să fie un exemplu de avertizare pentru VW și Co. Și pe atunci, s-a crezut mult timp că compania de un miliard de dolari va schimba lucrurile, dar chiar și o alianță strategică cu Microsoft a eșuat, așa că divizia de telefoane mobile a fost vândută în 2013. Alte exemple includ saltul de la fotografia analogică la fotografia digitală, la care compania de un miliard de dolari a fost victima mai recentă a serviciilor de streaming Kodak sau, în cele din urmă, a fost victima mai recentă a serviciilor de streaming Kodak. Oricine a investit devreme în Netflix ar putea deveni bogat. Toate acestea explică de ce acțiuni precum Rivian și Lucid se tranzacționează atât de sus. Rămâne de văzut dacă merită cu adevărat valorile actuale. 

Apropo: există și un motiv pentru care Toyota vinde un număr similar de mașini ca VW, dar valorează mai mult de două ori mai mult decât compania Wolfsburg: VW este un conglomerat imens cu un acționar major numit Saxonia Inferioară, care urmărește interese politice. Toate acestea sunt pedepsite cu reduceri la bursa. În plus, VW are în mod tradițional marje mai mici decât japonezii. La acestea se adaugă și prejudiciul adus imaginii companiei cauzat de scandalul diesel.