Surpresa: estas são as montadoras mais valiosas do mundo

Surpresa: estas são as montadoras mais valiosas do mundo

Rivian é o nome da próxima estrela no céu automotivo. A start-up americana produz – como poderia ser de outra forma – carros elétricos. Recentemente (início de novembro) celebraram uma estreia espetacular na Bolsa de Valores de Nova York. A empresa vale hoje o equivalente a cerca de 100 mil milhões de euros, o que a torna um dos fabricantes de automóveis mais valiosos do mundo. Atualmente, a Rivian vale praticamente o mesmo que o venerável Grupo Daimler, e às vezes a start-up valia até mais do que todo o Grupo VW. 

 “Sem nomes” está abalando a indústria

Esta última gerou vendas de 222 mil milhões de euros em 2020, com cerca de 660.000 funcionários e entregou 9.305.372 veículos em todo o mundo. A Rivian, por outro lado, só entregou as primeiras peças em setembro e informa que há apenas 55 mil encomendas. Fundada em 2009 por Robert “RJ” Scaringe A empresa emprega cerca de 9 mil pessoas, registrou prejuízo de bilhões de dólares em 2020 e só tem dois modelos em oferta: uma picape – reconhecidamente muito íngreme – e um SUV que está previsto para chegar ao mercado em dezembro. Rivian também desenvolveu um veículo elétrico de entrega com a Amazon, que também é um dos maiores acionistas. A Amazon já encomendou 100.000 desses veículos.

No geral, os números são comparativamente modestos – mesmo se tivermos em conta o enorme crescimento esperado: Rivian quer aumentar a produção para 150.000 veículos por ano até ao final de 2023 e pretende atingir um milhão de veículos até ao final da década. Comparada com multinacionais como a VW ou a Ford (também investidora na Rivian), a start-up norte-americana ainda é uma anã. E mesmo a Daimler, com 2,84 milhões de veículos vendidos em todo o mundo em 2020, já era quase três vezes maior do que a Rivian pretende ser em 2030. 

Além de Rivian, há outros recém-chegados que estão sacudindo a indústria: a indústria automotiva pesquisou a atual capitalização de mercado dos fabricantes de automóveis e descobriu que, além de Rivian, Lucid e BYD também estão entre os 10 primeiros. Lucid é certamente comparável a Rivian: a empresa americana foi fundada em 2015 e acaba de lançar seu sedã Air, com outros modelos previstos para 2030. Isso já vale mais para os investidores do que a BMW - a capitalização de mercado é próxima à de o famoso Grupo Ford. Este último vendeu mais de quatro milhões de carros em todo o mundo em 2020, e a Lucid está confiante de que conseguirá vender 20.000 carros no próximo ano.

Gigante chinês

A história por trás da BYD (o nome significa “Construa seus sonhos”) é, no entanto, diferente: a BYD é um enorme grupo tecnológico que é, entre outras coisas, líder mundial na produção de baterias e já é um dos maiores produtores de automóveis na China. A elevada capitalização de mercado não é surpreendente aqui: o grupo já tem uma dimensão e poder de mercado consideráveis, mas ao mesmo tempo ainda regista taxas de crescimento impressionantes e muita imaginação (nomeadamente com carros eléctricos acessíveis nos mercados ocidentais). Em 2020, as vendas aumentaram 22,6 por cento, para o equivalente a cerca de 20,3 mil milhões de euros, e os lucros subiram mesmo 162,3 por cento, para cerca de 550 milhões de euros.

E depois, claro, há a Tesla, também bastante novata, que está, obviamente, muito à frente dos seus concorrentes norte-americanos e já está a obter bons lucros, mas ainda é um anão em comparação com os tradicionais líderes como a VW. No entanto, o grupo já vale mais de um bilião de dólares (960 mil milhões de euros), mais de três vezes mais que o número dois do setor, a Toyota (ver gráfico). Agora pode-se discutir se a Tesla realmente vale tanto, mas há uma boa razão pela qual a empresa é avaliada de forma diferente dos fabricantes de automóveis tradicionais. Como fizemos em um há alguns meses análise Como descobrimos, a Tesla não é um fabricante de automóveis normal, mas uma empresa de tecnologia com muita fantasia de crescimento.

O grupo também produz baterias e poderá abrir fontes adicionais de receita com altas margens de lucro no futuro com serviços e ofertas de software na área de veículos autônomos, serviços de GPS ou atualizações de desempenho. Há também a questão do big data – os dados coletados podem ser usados ​​de diversas maneiras. Em todas essas áreas, a Tesla está anos à frente das montadoras tradicionais. Eles apenas precisam se reinventar.

A sua competência principal, o desenvolvimento e produção de motores de combustão, já não é procurada; em vez disso, têm de adquirir know-how externo no sector do software e, por vezes, cooperar com grandes gigantes tecnológicos. A mudança vai muito além da tecnologia de acionamento.

O dilema do inovador

Em 1995, Clayton Christensen, professor de Harvard, apresentou uma teoria que explica por que as empresas estabelecidas falham em algumas inovações e surgem novos líderes. Nele ele argumenta que certas inovações, as chamadas inovações disruptivas, podem representar uma ameaça para empresas estabelecidas.

As inovações disruptivas representam uma nova tecnologia que está fora do know-how das empresas estabelecidas e que tem o potencial de substituir a tecnologia atual da empresa estabelecida. A empresa é então confrontada com a decisão de retirar recursos da tecnologia actual e investir na nova tecnologia, ou esperar para ver se a nova tecnologia realmente se estabelece no mercado. O primeiro poderia fazer com que o operador histórico desperdiçasse recursos se a nova tecnologia não pegasse, e o segundo poderia fazer com que a empresa ficasse para trás tecnologicamente se a nova tecnologia pegasse. Ambos podem levar a uma perda de quota de mercado e Christensen descreve esta situação como o “Dilema do Inovador” (que é também o nome do seu livro lendário) para empresas estabelecidas.

Uma vez que inicialmente não é previsível se tal inovação se estabelecerá, muitas vezes ela compete com os produtos existentes das empresas, e as empresas estabelecidas são geralmente unidades organizacionais grandes e pesadas, têm dificuldade e muitas vezes perdem inovações disruptivas. Isto é ainda mais verdadeiro porque as tecnologias disruptivas são inicialmente geralmente inferiores aos produtos estabelecidos, como explica Christensen. Por exemplo, a memória flash inicialmente tinha poucas vantagens sobre os discos rígidos clássicos em termos de capacidade, confiabilidade e preço. Mas com o tempo eles ficaram cada vez melhores.

Por outro lado, os desafiantes, muitas vezes empresas start-up recém-fundadas, não têm nada a perder e podem concentrar-se totalmente na nova tecnologia. É exatamente aqui que nomes como Tesla, Rivian e Lucid entram em cena na indústria automotiva. As inovações disruptivas são novos produtos ou serviços que alteram radialmente as estruturas existentes ou mesmo mercados inteiros. Os comerciantes de ações estão especulando que algo assim está acontecendo agora na indústria automobilística.

Exemplos de outras indústrias ainda são bem lembrados: a Nokia era líder indiscutível do mercado mundial de telefones celulares e desapareceu rapidamente após a invenção do smartphone. Também naquela altura se pensou durante muito tempo que a empresa multimilionária iria mudar a situação, mas mesmo uma aliança estratégica com a Microsoft não teve sucesso, pelo que a divisão de telemóveis foi vendida em 2013. Outros exemplos incluem o salto da fotografia analógica para a fotografia digital, da qual a empresa bilionária Kodak acabou por ser vítima, ou - mais recentemente - o surgimento de serviços de streaming. Qualquer pessoa que investisse na Netflix desde o início poderia ficar rica. Tudo isso explica por que ações como Rivian e Lucid estão sendo negociadas tão altas. Resta saber se eles realmente merecem os valores atuais. 

A propósito: há também uma razão pela qual a Toyota vende um número de carros semelhante ao da VW, mas vale mais do dobro da empresa de Wolfsburg: a VW é um enorme conglomerado com um grande accionista chamado Baixa Saxónia, que persegue interesses políticos. Tudo isso é punido com descontos na bolsa. Além disso, a VW tradicionalmente tem margens inferiores às dos japoneses. Soma-se a isso o dano à imagem da empresa causado pelo escândalo do diesel.