Niespodzianka: Oto najcenniejsze firmy samochodowe na świecie

Niespodzianka: Oto najcenniejsze firmy samochodowe na świecie

Rivian to nazwa kolejnej nowej gwiazdy na motoryzacyjnym niebie. Amerykański start-up produkuje – jak mogłoby być inaczej – samochody elektryczne. Niedawno (na początku listopada) świętowali spektakularny debiut na nowojorskiej giełdzie. Firma jest obecnie warta równowartość około 100 miliardów euro, co czyni ją jednym z najcenniejszych producentów samochodów na świecie. Rivian jest obecnie wart praktycznie tyle samo, co czcigodna Grupa Daimler, a chwilami start-up był wart nawet więcej niż cała Grupa VW. 

 „Bez nazwisk” wstrząsa branżą

Ten ostatni wygenerował w 2020 roku sprzedaż na poziomie 222 miliardów euro, zatrudniając około 660 000 pracowników i dostarczył na całym świecie 9 305 372 pojazdów. Z kolei Rivian dostarczył pierwsze sztuki dopiero we wrześniu i podaje, że zamówień w przedsprzedaży jest zaledwie 55 000. Założona w 2009 roku przez Roberta „RJ” Scaringe Firma zatrudnia około 9 000 osób, odnotowała miliardową stratę w 2020 r. i ma w ofercie tylko dwa modele: – co prawda bardzo stromy – pick-up oraz SUV, który ma wejść na rynek w grudniu. Rivian opracował także elektryczny pojazd dostawczy wspólnie z Amazonem, który jest jednocześnie jednym z największych udziałowców. Amazon zamówił już 100 000 tych pojazdów.

Ogólnie rzecz biorąc, liczby są stosunkowo skromne – nawet jeśli weźmie się pod uwagę ogromny oczekiwany wzrost: Rivian chce zwiększyć produkcję do 150 000 pojazdów rocznie do końca 2023 r. i ma zamiar osiągnąć milion pojazdów do końca dekady. W porównaniu z międzynarodowymi koncernami takimi jak VW czy Ford (również inwestorem w Rivian) amerykański start-up to wciąż karzeł. Nawet Daimler, który w 2020 r. sprzedał na całym świecie 2,84 mln pojazdów, był już prawie trzy razy większy, niż Rivian chce być w 2030 r. 

Oprócz Rivian w branży pojawiają się także inni nowi gracze: przemysł motoryzacyjny zbadał obecną kapitalizację rynkową producentów samochodów i odkrył, że oprócz Rivian, w pierwszej dziesiątce znajdują się także Lucid i BYD. Lucid z pewnością jest porównywalny do Rivian: amerykańska firma została założona w 2015 roku i właśnie wprowadziła na rynek sedana Air, a do 2030 roku mają pojawić się kolejne modele. To już jest warte więcej dla inwestorów niż BMW – kapitalizacja rynkowa jest zbliżona do kapitalizacji rynkowej słynna grupa Forda. Ten ostatni sprzedał w 2020 roku na całym świecie ponad cztery miliony samochodów, a Lucid jest przekonany, że w nadchodzącym roku będzie w stanie sprzedać 20 000 samochodów.

Chiński gigant

Historia BYD (nazwa oznacza „Buduj swoje marzenia”) jest jednak inna: BYD to ogromna grupa technologiczna, która jest między innymi światowym liderem w produkcji akumulatorów i jest już jednym z największych producentów samochodów w Chinach. Wysoka kapitalizacja rynkowa nie jest tu zaskakująca: grupa ma już znaczną wielkość i siłę rynkową, ale jednocześnie odnotowuje imponujące tempo wzrostu i mnóstwo innej wyobraźni (zwłaszcza jeśli chodzi o niedrogie samochody elektryczne na zachodnich rynkach). W 2020 roku sprzedaż wzrosła o 22,6 proc. do równowartości ok. 20,3 mld euro, a zyski wzrosły nawet o 162,3 proc. do ok. 550 mln euro.

No i oczywiście Tesla, również całkiem nowicjusz, która oczywiście znacznie wyprzedza swoich amerykańskich konkurentów i już generuje niezłe zyski, ale wciąż jest karłem w porównaniu z tradycyjnymi topowymi psami, takimi jak VW. Jednak grupa jest już warta ponad bilion dolarów amerykańskich (960 miliardów euro), ponad trzy razy więcej niż druga w branży Toyota (patrz grafika). Teraz można się spierać, czy Tesla jest naprawdę tyle warta, ale nie bez powodu firma jest wyceniana inaczej niż tradycyjni producenci samochodów. Tak jak zrobiliśmy to kilka miesięcy temu analiza Jak odkryliśmy, Tesla nie jest zwykłym producentem samochodów, ale firmą technologiczną z dużą fantazją na temat wzrostu.

Grupa produkuje również akumulatory i może w przyszłości otworzyć dodatkowe źródła dochodu przy wysokich marżach zysku dzięki ofercie usług i oprogramowania w obszarze pojazdów autonomicznych, usług GPS lub ulepszeń wydajności. Dochodzi jeszcze kwestia big data – zebrane dane można wykorzystać na wiele sposobów. We wszystkich tych obszarach Tesla wyprzedza tradycyjnych producentów samochodów o lata. Muszą się po prostu wymyślić na nowo.

Ich podstawowa kompetencja, czyli rozwój i produkcja silników spalinowych, nie jest już pożądana; zamiast tego muszą kupować zewnętrzne know-how w sektorze oprogramowania i czasami współpracować z dużymi gigantami technologicznymi. Zmiana wykracza daleko poza technologię napędową.

Dylemat innowatora

W 1995 roku Clayton Christensen, profesor Harvardu, przedstawił teorię wyjaśniającą, dlaczego uznane firmy nie radzą sobie z niektórymi innowacjami i pojawiają się nowi liderzy. Argumentuje w nim, że niektóre innowacje, tzw. innowacje przełomowe, mogą stanowić zagrożenie dla istniejących firm.

Innowacje przełomowe reprezentują nową technologię, która leży poza know-how firm o ugruntowanej pozycji i która ma potencjał, aby zastąpić obecną technologię firmy o ugruntowanej pozycji. Firma staje wówczas przed decyzją o wycofaniu zasobów z dotychczasowej technologii i inwestowaniu w nową, albo poczekaniu, aż nowa technologia rzeczywiście ugruntuje się na rynku. To pierwsze może spowodować, że operator zasiedziały marnuje zasoby, jeśli nowa technologia się nie przyjmie, a to drugie może spowodować, że przedsiębiorstwo pozostanie w tyle pod względem technologicznym, jeśli nowa technologia się przyjmie. Jedno i drugie może prowadzić do utraty udziału w rynku, a Christensen opisuje tę sytuację jako „dylemat innowatora” (tak też nazywa się jego od dawna legendarna książka) dla firm o ugruntowanej pozycji.

Ponieważ początkowo nie można przewidzieć, czy taka innowacja w ogóle się ugruntuje, często konkuruje z istniejącymi produktami firm, a istniejące przedsiębiorstwa to zwykle duże, nieporęczne jednostki organizacyjne, jest im to trudne i często brakuje im przełomowych innowacji. Jest to tym bardziej prawdziwe, że przełomowe technologie są początkowo zwykle gorsze od uznanych produktów, jak wyjaśnia Christensen. Na przykład pamięć flash początkowo miała niewielką przewagę nad klasycznymi dyskami twardymi pod względem pojemności, niezawodności i ceny. Jednak z czasem było coraz lepiej.

Z kolei Challengerzy, często nowo powstałe start-upy, nie mają nic do stracenia i mogą w pełni skupić się na nowej technologii. To właśnie tam w branży motoryzacyjnej pojawiają się takie nazwy jak Tesla, Rivian i Lucid. Innowacje przełomowe to nowe produkty lub usługi, które radykalnie zmieniają istniejące struktury, a nawet całe rynki. Marketerzy giełdowi spekulują, że coś takiego dzieje się obecnie w branży motoryzacyjnej.

Przykłady z innych branż są wciąż dobrze pamiętane: Nokia była niekwestionowanym światowym liderem rynku telefonów komórkowych i szybko zniknęła po wynalezieniu smartfona. Powinien to być ostrzegawczy przykład dla VW i spółki. Również wtedy przez długi czas sądzono, że miliardowa firma odwróci sytuację, ale nawet strategiczny sojusz z Microsoftem nie powiódł się, więc w 2013 roku sprzedano dział telefonii komórkowej. Inne przykłady obejmują przejście od fotografii analogowej do fotografii cyfrowej, której ofiarą ostatecznie padła miliardowa firma Kodak, czy – ostatnio – pojawienie się usług przesyłania strumieniowego. Każdy, kto wcześnie zainwestował w Netflix, mógł stać się bogaty. Wszystko to wyjaśnia, dlaczego akcje takie jak Rivian i Lucid notują tak wysokie notowania. Czas pokaże, czy rzeczywiście zasługują na obecne wartości. 

Swoją drogą: jest też powód, dla którego Toyota sprzedaje podobną liczbę samochodów co VW, ale jest warta ponad dwukrotnie więcej niż firma z Wolfsburga: VW to ogromny konglomerat, którego głównym udziałowcem jest Dolna Saksonia, który realizuje interesy polityczne. Wszystko to karane jest dyskontami na giełdzie. Poza tym VW tradycyjnie ma niższe marże niż Japończycy. Do tego dochodzi szkoda wizerunkowa firmy spowodowana aferą dieslową.