Verrassing: dit zijn de meest waardevolle autobedrijven ter wereld

Verrassing: dit zijn de meest waardevolle autobedrijven ter wereld

Rivian is de naam van de volgende nieuwe ster aan de autowereld. De Amerikaanse start-up produceert – hoe kan het ook anders – elektrische auto’s. Onlangs (begin november) vierden ze een spectaculair debuut op de New York Stock Exchange. Het bedrijf is nu het equivalent van ongeveer 100 miljard euro waard en is daarmee een van de meest waardevolle autofabrikanten ter wereld. Rivian is momenteel vrijwel evenveel waard als de eerbiedwaardige Daimler Group, en soms was de start-up zelfs meer waard dan de hele VW Group. 

 ‘Geen namen’ schudt de sector wakker

Deze laatste genereerde in 2020 een omzet van 222 miljard euro met ongeveer 660.000 medewerkers en leverde wereldwijd 9.305.372 voertuigen. Rivian leverde de eerste stuks daarentegen pas in september en meldt dat er nog maar 55.000 pre-orders zijn. Opgericht in 2009 door Robert “RJ” Scaringe Het bedrijf heeft zo'n 9.000 mensen in dienst, boekte in 2020 een miljardenverlies en heeft slechts twee modellen in de aanbieding: een - weliswaar erg steile - pick-up en een SUV die in december op de markt komt. Rivian heeft ook een elektrisch bestelvoertuig ontwikkeld met Amazon, tevens een van de grootste aandeelhouders. Amazon heeft al 100.000 van deze voertuigen besteld.

Over het geheel genomen zijn de cijfers relatief bescheiden – zelfs als je rekening houdt met de enorme verwachte groei: Rivian wil de productie tegen eind 2023 verhogen tot 150.000 voertuigen per jaar en streeft naar een miljoen voertuigen tegen het einde van het decennium. Vergeleken met multinationals als VW of Ford (ook investeerder in Rivian) is de Amerikaanse start-up nog steeds een dwerg. En zelfs Daimler was met 2,84 miljoen verkochte voertuigen wereldwijd in 2020 al bijna drie keer zo groot als Rivian in 2030 wil zijn. 

Naast Rivian zijn er nog andere nieuwkomers die de sector opschudden: de auto-industrie onderzocht de huidige marktkapitalisatie van autofabrikanten en ontdekte dat naast Rivian ook Lucid en BYD tot de top 10 behoren. Lucid is zeker vergelijkbaar met Rivian: het Amerikaanse bedrijf werd in 2015 opgericht en heeft zojuist zijn Air sedan gelanceerd, en naar verwachting zullen er in 2030 nog meer modellen volgen. Dit is voor investeerders al meer waard dan BMW - de marktkapitalisatie ligt dicht bij die van de beroemde Ford-groep. Laatstgenoemde verkocht in 2020 wereldwijd ruim vier miljoen auto’s en Lucid heeft er vertrouwen in dat het komend jaar 20.000 auto’s kan verkopen.

Chinese reus

Het verhaal achter BYD (de naam staat voor ‘Build your dream’) is echter anders: BYD is een enorme technologiegroep die onder meer wereldleider is op het gebied van batterijproductie en nu al een van de grootste autoproducenten in China is. De hoge marktkapitalisatie is hier niet verrassend: de groep beschikt al over een aanzienlijke omvang en marktmacht, maar registreert tegelijkertijd nog steeds indrukwekkende groeicijfers en veel andere verbeeldingskracht (niet in de laatste plaats met betaalbare elektrische auto's op de westerse markten). In 2020 steeg de omzet met 22,6 procent naar het equivalent van zo’n 20,3 miljard euro, en de winst steeg zelfs met 162,3 procent naar zo’n 550 miljoen euro.

En dan is er natuurlijk Tesla, eveneens een behoorlijke nieuwkomer, die uiteraard ver voorloopt op zijn Amerikaanse concurrenten en al mooie winsten maakt, maar nog steeds een dwerg is vergeleken met traditionele tophonden als VW. Het concern is echter al meer dan een biljoen dollar (960 miljard euro) waard, ruim drie keer zoveel als de nummer twee in de sector, Toyota (zie grafiek). Nu kun je erover twisten of Tesla echt zoveel waard is, maar er is een goede reden waarom het bedrijf anders gewaardeerd wordt dan traditionele autofabrikanten. Zoals we een paar maanden geleden in één deden analyse Zoals we hebben ontdekt is Tesla geen normale autofabrikant, maar een technologiebedrijf met veel groeifantasie.

De groep produceert ook batterijen en zou in de toekomst extra inkomstenbronnen met hoge winstmarges kunnen aanboren met diensten en softwareaanbiedingen op het gebied van autonome voertuigen, GPS-diensten of prestatie-upgrades. Er is ook de kwestie van big data: verzamelde gegevens kunnen op verschillende manieren worden gebruikt. Op al deze gebieden loopt Tesla jaren voor op traditionele autofabrikanten. Ze moeten zichzelf gewoon opnieuw uitvinden.

Er is geen vraag meer naar hun kerncompetentie, de ontwikkeling en productie van verbrandingsmotoren; in plaats daarvan moeten ze externe kennis in de softwaresector inkopen en soms samenwerken met grote technologiegiganten. De verandering gaat veel verder dan aandrijftechniek.

Het dilemma van de vernieuwer

In 1995 presenteerde Clayton Christensen, een professor aan Harvard, een theorie die verklaart waarom gevestigde bedrijven bij sommige innovaties falen en nieuwe leiders ontstaan. Daarin stelt hij dat bepaalde innovaties, de zogenaamde disruptieve innovaties, een bedreiging kunnen vormen voor gevestigde bedrijven.

Disruptieve innovaties vertegenwoordigen een nieuwe technologie die buiten de kennis van gevestigde bedrijven ligt en die het potentieel heeft om de huidige technologie van het gevestigde bedrijf te vervangen. Het bedrijf wordt dan geconfronteerd met de beslissing om ofwel middelen uit de huidige technologie te halen en in de nieuwe technologie te investeren, ofwel af te wachten of de nieuwe technologie daadwerkelijk een vaste waarde op de markt krijgt. Het eerste zou ervoor kunnen zorgen dat de gevestigde exploitant middelen verspilt als de nieuwe technologie niet aanslaat, en het laatste zou ervoor kunnen zorgen dat het bedrijf technologisch achterop raakt als de nieuwe technologie wel aanslaat. Beide kunnen leiden tot een verlies van marktaandeel en Christensen beschrijft deze situatie als het ‘Innovator’s Dilemma’ (wat ook de naam is van zijn lang legendarische boek) voor gevestigde bedrijven.

Omdat het in eerste instantie niet te voorzien is of een dergelijke innovatie überhaupt een gevestigde waarde zal worden, concurreert deze vaak met de bestaande producten van bedrijven, en gevestigde bedrijven zijn doorgaans grote, logge organisatie-eenheden, hebben ze het moeilijk en lopen ze vaak disruptieve innovaties mis. Dit geldt des te meer omdat disruptieve technologieën aanvankelijk meestal inferieur zijn aan gevestigde producten, legt Christensen uit. Zo had flashgeheugen aanvankelijk weinig voordeel ten opzichte van klassieke harde schijven qua capaciteit, betrouwbaarheid en prijs. Maar na verloop van tijd werden ze steeds beter.

Challengers, vaak nieuw opgerichte startende bedrijven, hebben daarentegen niets te verliezen en kunnen zich volledig richten op de nieuwe technologie. Dit is precies waar namen als Tesla, Rivian en Lucid een rol gaan spelen in de auto-industrie. Disruptieve innovaties zijn nieuwe producten of diensten die bestaande structuren of zelfs hele markten radicaal veranderen. Aandelenmarketeers speculeren dat zoiets nu in de auto-industrie gebeurt.

Voorbeelden uit andere sectoren zijn nog goed te onthouden: Nokia was de onbetwiste wereldmarktleider op het gebied van mobiele telefoons en verdween snel na de uitvinding van de smartphone. Dit zou een waarschuwend voorbeeld moeten zijn voor VW en Co. Ook toen werd er lang gedacht dat het miljardenbedrijf de zaken zou omdraaien, maar zelfs een strategische alliantie met Microsoft mislukte, zodat de mobiele telefoondivisie in 2013 werd verkocht. Andere voorbeelden zijn de sprong van analoge fotografie naar digitale fotografie, waar het miljardenbedrijf Kodak uiteindelijk het slachtoffer van werd, of - recenter - de opkomst van streamingdiensten. Iedereen die vroeg in Netflix investeerde, kon rijk worden. Dit alles verklaart waarom aandelen als Rivian en Lucid zo hoog noteren. Of ze daadwerkelijk de huidige waarden verdienen, valt nog te bezien. 

Overigens: er is ook een reden waarom Toyota een vergelijkbaar aantal auto’s verkoopt als VW, maar ruim twee keer zoveel waard is als het bedrijf uit Wolfsburg: VW is een enorm conglomeraat met een grootaandeelhouder genaamd Nedersaksen, die politieke belangen nastreeft. Dit alles wordt bestraft met kortingen op de aandelenmarkt. Bovendien heeft VW traditioneel lagere marges dan de Japanners. Daarbij komt nog de imagoschade van het bedrijf als gevolg van het dieselschandaal.