Sorpresa: queste sono le case automobilistiche più preziose al mondo

Sorpresa: queste sono le case automobilistiche più preziose al mondo

Rivian è il nome della prossima nuova stella nel cielo automobilistico. La start-up americana produce – come potrebbe essere altrimenti – auto elettriche. Recentemente (all'inizio di novembre) hanno celebrato uno spettacolare debutto alla Borsa di New York. Oggi l’azienda vale l’equivalente di circa 100 miliardi di euro, il che la rende una delle case automobilistiche più preziose al mondo. Oggi Rivian vale praticamente quanto il venerabile gruppo Daimler e in certi momenti la start-up valeva addirittura più dell'intero gruppo VW. 

 Il “nessun nome” sta scuotendo il settore

Quest’ultima ha generato un fatturato di 222 miliardi di euro nel 2020 con circa 660.000 dipendenti e consegnato 9.305.372 veicoli in tutto il mondo. Rivian, invece, ha consegnato i primi pezzi solo a settembre e riferisce che ci sono appena 55.000 preordini. Fondata nel 2009 da Robert "RJ" Scaringe L'azienda impiega circa 9.000 dipendenti, ha registrato una perdita di un miliardo di dollari nel 2020 e offre solo due modelli: un pick-up, certamente molto costoso, e un SUV che dovrebbe arrivare sul mercato a dicembre. Rivian ha anche sviluppato un veicolo elettrico per le consegne con Amazon, che è anche uno dei maggiori azionisti. Amazon ha già ordinato 100.000 di questi veicoli.

Nel complesso, i numeri sono relativamente modesti, anche se si tiene conto della massiccia crescita prevista: Rivian vuole aumentare la produzione a 150.000 veicoli all'anno entro la fine del 2023 e punta a un milione di veicoli entro la fine del decennio. Rispetto a multinazionali come VW o Ford (anche lei investitrice in Rivian), la start-up americana è ancora una nana. E anche Daimler, con 2,84 milioni di veicoli venduti in tutto il mondo nel 2020, era già quasi tre volte più grande di quanto Rivian vuole essere nel 2030. 

Oltre a Rivian, ci sono altri nuovi arrivati che scuotono il settore: l'industria automobilistica ha studiato l'attuale capitalizzazione di mercato delle case automobilistiche e ha scoperto che, oltre a Rivian, anche Lucid e BYD sono tra le prime 10. Lucid è sicuramente paragonabile a Rivian: l'azienda americana è stata fondata nel 2015 e ha appena lanciato la sua berlina Air, a cui dovrebbero seguire altri modelli entro il 2030. Per gli investitori questo vale già più di BMW: la capitalizzazione di mercato è vicina a quella della famoso gruppo Ford. Quest'ultima ha venduto più di quattro milioni di auto in tutto il mondo nel 2020 e Lucid è fiduciosa che sarà in grado di venderne 20.000 nel prossimo anno.

Gigante cinese

La storia di BYD (il nome sta per “Costruisci i tuoi sogni”) è però diversa: BYD è un enorme gruppo tecnologico che è, tra le altre cose, leader mondiale nella produzione di batterie ed è già uno dei maggiori produttori di automobili in Cina. L'elevata capitalizzazione di mercato non sorprende in questo caso: il gruppo ha già dimensioni e potere di mercato considerevoli, ma allo stesso tempo registra ancora tassi di crescita impressionanti e molta altra fantasia (non da ultimo con auto elettriche a prezzi accessibili sui mercati occidentali). Nel 2020, il fatturato è aumentato del 22,6% per l’equivalente di circa 20,3 miliardi di euro, e gli utili sono addirittura saliti del 162,3% a circa 550 milioni di euro.

E poi ovviamente c'è Tesla, anch'essa piuttosto nuova, che ovviamente è molto più avanti dei suoi concorrenti statunitensi e sta già realizzando buoni profitti, ma è ancora un nano rispetto ai tradizionali leader come VW. Ma il gruppo vale già più di mille miliardi di dollari (960 miliardi di euro), più di tre volte di più del numero due del settore, Toyota (vedi grafico). Ora si può discutere se Tesla valga davvero così tanto, ma c’è una buona ragione per cui l’azienda viene valutata diversamente rispetto alle tradizionali case automobilistiche. Come abbiamo fatto in uno qualche mese fa analisi Come abbiamo scoperto, Tesla non è una normale casa automobilistica, ma un’azienda tecnologica con molte fantasie di crescita.

Il gruppo produce anche batterie e in futuro potrebbe aprire ulteriori fonti di reddito con elevati margini di profitto con offerte di servizi e software nel settore dei veicoli autonomi, dei servizi GPS o dell'aggiornamento delle prestazioni. C’è anche la questione dei big data: i dati raccolti possono essere utilizzati in vari modi. In tutte queste aree, Tesla è anni avanti rispetto alle case automobilistiche tradizionali. Devono solo reinventarsi.

La loro competenza principale, lo sviluppo e la produzione di motori a combustione, non è più richiesta; devono invece acquisire know-how esterno nel settore del software e talvolta collaborare con grandi colossi tecnologici. Il cambiamento va ben oltre la tecnologia di azionamento.

Il dilemma dell'innovatore

Nel 1995, Clayton Christensen, professore di Harvard, ha presentato una teoria che spiega perché le aziende consolidate falliscono in alcune innovazioni ed emergono nuovi leader. In esso egli sostiene che alcune innovazioni, le cosiddette innovazioni dirompenti, possono rappresentare una minaccia per le aziende affermate.

Le innovazioni dirompenti rappresentano una nuova tecnologia che si trova al di fuori del know-how delle aziende consolidate e che ha il potenziale per sostituire l'attuale tecnologia dell'azienda consolidata. L'azienda si trova quindi di fronte alla decisione se prelevare risorse dalla tecnologia attuale e investire nella nuova tecnologia, oppure aspettare di vedere se la nuova tecnologia si affermerà davvero sul mercato. Il primo potrebbe portare l’azienda dominante a sprecare risorse se la nuova tecnologia non prende piede, mentre il secondo potrebbe far sì che l’azienda rimanga indietro tecnologicamente se la nuova tecnologia prende piede. Entrambi possono portare a una perdita di quote di mercato e Christensen descrive questa situazione come il “dilemma dell’innovatore” (che è anche il titolo del suo libro leggendario) per le aziende affermate.

Poiché inizialmente non è prevedibile se una tale innovazione si affermerà, spesso entra in concorrenza con i prodotti esistenti delle aziende, e le aziende affermate sono solitamente unità organizzative grandi e ingombranti, hanno difficoltà e spesso perdono innovazioni dirompenti. Ciò è tanto più vero in quanto le tecnologie dirompenti inizialmente sono generalmente inferiori ai prodotti consolidati, come spiega Christensen. Ad esempio, la memoria flash inizialmente aveva pochi vantaggi rispetto ai classici dischi rigidi in termini di capacità, affidabilità e prezzo. Ma col tempo sono migliorati sempre di più.

Gli sfidanti, spesso start-up di nuova fondazione, invece, non hanno nulla da perdere e possono concentrarsi completamente sulla nuova tecnologia. È proprio qui che entrano in gioco nomi come Tesla, Rivian e Lucid nel settore automobilistico. Le innovazioni dirompenti sono nuovi prodotti o servizi che modificano radicalmente le strutture esistenti o addirittura interi mercati. Gli operatori di borsa stanno ipotizzando che qualcosa di simile stia accadendo ora nel settore automobilistico.

Gli esempi di altri settori sono ancora ben ricordati: Nokia era il leader indiscusso del mercato mondiale dei telefoni cellulari e scomparve rapidamente dopo l'invenzione dello smartphone. Questo dovrebbe essere un esempio di avvertimento per VW e soci. Anche allora si pensava a lungo che l'azienda miliardaria avrebbe cambiato le cose, ma anche un'alleanza strategica con Microsoft non ha avuto successo, così la divisione telefoni cellulari è stata venduta nel 2013. Altri esempi sono il salto dalla fotografia analogica a quella digitale, di cui alla fine è rimasta vittima l'azienda miliardaria Kodak, o - più recentemente - l'emergere dei servizi di streaming. Chiunque avesse investito presto in Netflix potrebbe diventare ricco. Tutto ciò spiega perché azioni come Rivian e Lucid vengono scambiate così in alto. Resta da vedere se meritino effettivamente i valori attuali. 

A proposito: c'è anche un motivo per cui la Toyota vende un numero di auto simile a quello della VW, ma vale più del doppio dell'azienda di Wolfsburg: la VW è un enorme conglomerato con un importante azionista chiamato Bassa Sassonia, che persegue interessi politici. Tutto questo viene punito con gli sconti in Borsa. Inoltre, VW ha tradizionalmente margini inferiori rispetto ai giapponesi. A ciò si aggiunge il danno d'immagine causato dallo scandalo diesel.