Meglepetés: Ezek a világ legértékesebb autógyárai

Meglepetés: Ezek a világ legértékesebb autógyárai

A Rivian a következő új csillag neve az autóipari égbolton. Az amerikai start-up – hogyan is lehetne másként – elektromos autókat gyárt. Nemrég (november elején) látványos bemutatkozást ünnepeltek a New York-i tőzsdén. A cég értéke jelenleg körülbelül 100 milliárd eurónak felel meg, így a világ egyik legértékesebb autógyártója. A Rivian jelenleg gyakorlatilag ugyanannyit ér, mint a tiszteletreméltó Daimler-csoport, és időnként az indulás is többet ért, mint az egész VW-csoport. 

 A „nincs nevek” felrázzák az ipart

Utóbbi 2020-ban mintegy 660 000 alkalmazottal 222 milliárd eurós árbevételt ért el, és 9 305 372 járművet szállított le világszerte. A Rivian viszont csak szeptemberben szállította le az első darabokat, és jelentése szerint mindössze 55 000 előrendelés van. 2009-ben alapította Robert “RJ” Scaringe A cég körülbelül 9000 embert foglalkoztat, 2020-ban milliárd dolláros veszteséget könyvelhetett el, és mindössze két modellt kínálnak: egy - igaz, nagyon meredek - pickupot és egy SUV-t, amely a tervek szerint decemberben kerül piacra. A Rivian elektromos szállítójárművet is kifejlesztett az Amazonnal, amely szintén az egyik legnagyobb részvényes. Az Amazon már 100 000 ilyen járművet rendelt.

Összességében a számok viszonylag szerények – még ha figyelembe vesszük a hatalmas várható növekedést is: a Rivian 2023 végére évi 150 000 járműre kívánja növelni a termelést, az évtized végére pedig egymillió járműre törekszik. Az olyan multinacionális cégekhez képest, mint a VW vagy a Ford (szintén a Rivian befektetője), az amerikai induló még mindig törpe. És még a Daimler is, amely 2020-ban 2,84 millió járművet értékesített világszerte, már majdnem háromszor akkora volt, mint a Rivian 2030-ban. 

A Rivian mellett más újoncok is felrázzák az ipart: Az autóipar az autógyártók jelenlegi piaci kapitalizációját kutatva megállapította, hogy a Rivian mellett a Lucid és a BYD is a legjobb 10 között van. A Lucid minden bizonnyal a Rivianhoz hasonlítható: Az amerikai céget 2015-ben alapították, és most dobta piacra további Air szedán modelljeit, amelyek várhatóan többet érnek majd. befektetők, mint a BMW – a piaci kapitalizáció közel áll a híres Ford-csoport kapitalizációjához. Utóbbiból 2020-ban több mint négymillió autót adtak el világszerte, a Lucid pedig abban bízik, hogy a következő évben 20 000 autót tud majd eladni.

kínai óriás

A BYD (a név jelentése „Build your dreams”) mögötti történet azonban más: a BYD egy hatalmas technológiai csoport, amely többek között az akkumulátorgyártás világelső, és már most is az egyik legnagyobb autógyártó Kínában. A magas piaci kapitalizáció itt nem meglepő: a cégcsoport már most is jelentős mérettel és piaci erővel rendelkezik, ugyanakkor még mindig lenyűgöző növekedési ütemeket és sok egyéb fantáziát rögzít (nem utolsósorban a nyugati piacokon elérhető elektromos autókkal). 2020-ban az árbevétel 22,6 százalékkal, körülbelül 20,3 milliárd eurónak felel meg, a nyereség pedig 162,3 százalékkal, körülbelül 550 millió euróra emelkedett.

És persze ott van a szintén eléggé újonc Tesla, amely persze messze megelőzi amerikai versenytársait és már most is szép profitot termel, de még mindig törpe a hagyományos csúcskutyákhoz, például a VW-hez képest. A cégcsoport értéke azonban már most is meghaladja az egybillió dollárt (960 milliárd eurót), több mint háromszor annyit, mint az iparág második helyezettje, a Toyota (lásd az ábrát). Most már lehet vitatkozni azon, hogy tényleg megér-e ennyit a Tesla, de jó oka van annak, hogy miért másként értékelik a céget, mint a hagyományos autógyártókat. Ahogy mi is tettük néhány hónappal ezelőtt elemzés Amint azt felfedeztük, a Tesla nem egy átlagos autógyártó, hanem egy technológiai vállalat, amely rengeteg növekedési fantáziával rendelkezik.

A csoport akkumulátorokat is gyárt, és a jövőben további bevételi forrásokat nyithat meg magas haszonkulcs mellett az autonóm járművek, a GPS-szolgáltatások vagy a teljesítményfejlesztés területén nyújtott szolgáltatásokkal és szoftverajánlatokkal. A big data kérdése is – az összegyűjtött adatok többféleképpen felhasználhatók. Ezeken a területeken a Tesla évekkel megelőzi a hagyományos autógyártókat. Csak újra kell feltalálniuk magukat.

Alapkompetenciájukra, a belsőégésű motorok fejlesztésére és gyártására már nincs kereslet; ehelyett külső know-how-t kell vásárolniuk a szoftverszektorban, és néha nagy technológiai óriásokkal kell együttműködniük. A változás messze túlmutat a hajtástechnikán.

Az újító dilemmája

1995-ben Clayton Christensen, a Harvard professzora bemutatott egy elméletet, amely megmagyarázza, hogy a már működő vállalatok miért buknak el bizonyos innovációkban, és miért lépnek fel új vezetők. Ebben amellett érvel, hogy bizonyos innovációk, az úgynevezett diszruptív innovációk veszélyt jelenthetnek a bevett cégekre.

A bomlasztó innovációk olyan új technológiát képviselnek, amely kívül esik a bejáratott vállalatok know-how-ján, és amely potenciálisan helyettesítheti a bejáratott vállalat jelenlegi technológiáját. A vállalat ezután azzal a döntéssel szembesül, hogy vagy kivonja az erőforrásokat a jelenlegi technológiából, és befektet az új technológiába, vagy megvárja, hogy az új technológia valóban meghonosodik-e a piacon. Az előbbi az inkumbens erőforrások pazarlását okozhatja, ha az új technológia nem jön be, az utóbbi pedig a vállalat technológiai lemaradását okozhatja, ha az új technológia bejön. Mindkettő piaci részesedés elvesztéséhez vezethet, és Christensen ezt a helyzetet az „Innovátor dilemmájaként” írja le (ami egyben hosszú legendás könyvének a neve is) a bevett vállalatok számára.

Mivel eleinte nem látható előre, hogy egy ilyen innováció egyáltalán meghonosodik-e, gyakran felveszi a versenyt a cégek meglévő termékeivel, és a bejáratott cégek általában nagy, körülményes szervezeti egységek, nehezen, és gyakran kimaradnak a bomlasztó innovációkból. Ez annál is inkább igaz, mert a bomlasztó technológiák kezdetben általában rosszabbak, mint a bevett termékek, ahogy Christensen kifejti. Például a flash memóriának kezdetben kevés előnye volt a klasszikus merevlemezekkel szemben a kapacitás, a megbízhatóság és az ár tekintetében. De idővel egyre jobbak lettek.

A kihívóknak, gyakran újonnan alapított induló cégeknek viszont nincs vesztenivalója, és teljes mértékben az új technológiára koncentrálhatnak. Pontosan ez az a hely, ahol az autóiparban olyan nevek lépnek életbe, mint a Tesla, a Rivian és a Lucid. A bomlasztó innovációk olyan új termékek vagy szolgáltatások, amelyek radikálisan megváltoztatják a meglévő struktúrákat vagy akár teljes piacokat. A tőzsdei marketingesek arra tippelnek, hogy most valami ilyesmi történik az autóiparban.

Más iparágak példái még mindig jól emlékeznek: a Nokia vitathatatlanul a világ piacvezetője volt a mobiltelefonok terén, és az okostelefon feltalálása után gyorsan eltűnt. Ez legyen intő példa a VW és Társa számára. Akkor is sokáig azt hitték, hogy a milliárd dolláros cég megfordítja a helyzetet, de még a Microsofttal való stratégiai szövetség sem sikerült, így a mobiltelefon-részleget 2013-ban eladták. További példák az analóg fotózásról a digitális fényképezésre való ugrás, amelynek a milliárd dolláros vállalat – újabban áldozatul a Kodak, vagy végső soron a szolgáltatásai – került elő. Bárki, aki korán befektetett a Netflixbe, gazdaggá válhat. Mindez megmagyarázza, miért kereskednek olyan magasan az olyan részvények, mint a Rivian és a Lucid. Hogy valóban megérdemlik-e a jelenlegi értékeket, az majd kiderül. 

Apropó: annak is megvan az oka, hogy a Toyota hasonló számú autót ad el, mint a VW, de több mint kétszer annyit ér, mint a wolfsburgi cég: a VW egy hatalmas konglomerátum, amelynek alsó-szászországi nagyrészvényese, aki politikai érdekeket követ. Mindezt tőzsdei engedményekkel büntetik. Ráadásul a VW hagyományosan alacsonyabb árréssel rendelkezik, mint a japánoké. Ehhez jön még a dízelbotrány miatt a cég imázsában okozott kár.