Üllatus: need on maailma kõige väärtuslikumad autofirmad

Üllatus: need on maailma kõige väärtuslikumad autofirmad

Rivian on järgmise uue tähe nimi autotööstuse taevas. Ameerika idufirma toodab – kuidas saakski teisiti – elektriautosid. Hiljuti (novembri alguses) tähistasid nad suurejoonelist debüüti New Yorgi börsil. Ettevõtte väärtus on praegu umbes 100 miljardit eurot, mis teeb sellest ühe väärtuslikuma autotootja maailmas. Rivian on praegu väärt praktiliselt sama palju kui auväärne Daimleri kontsern ja kohati oli käivitamine isegi rohkem väärt kui kogu VW Grupp. 

 "Nimedeta" raputab tööstust

Viimase müügikäive oli 2020. aastal 222 miljardit eurot ligikaudu 660 000 töötajaga ja tarnis üle maailma 9 305 372 sõidukit. Rivian seevastu tarnis esimesed tükid alles septembris ja teatab, et ettetellimusi on vaid 55 000. Asutas 2009. aastal Robert “RJ” Scaringe Ettevõte annab tööd umbes 9000 inimesele, teenis 2020. aastal miljard dollarit kahjumit ja pakkumisel on ainult kaks mudelit: – tõsi küll, väga järsk – pikap ja maastur, mis peaks turule tulema detsembris. Rivian on välja töötanud ka elektrilise tarneauto koos Amazoniga, mis on ühtlasi üks suurimaid aktsionäre. Amazon on juba tellinud 100 000 sellist sõidukit.

Üldiselt on numbrid suhteliselt tagasihoidlikud – isegi kui võtta arvesse oodatavat tohutut kasvu: Rivian soovib 2023. aasta lõpuks suurendada tootmist 150 000 sõidukini aastas ja kümnendi lõpuks on eesmärgiks miljon sõidukit. Võrreldes selliste rahvusvaheliste ettevõtetega nagu VW või Ford (samuti Riviani investor), on USA idufirma endiselt kääbus. Ja isegi Daimler, mille 2020. aastal müüdi maailmas 2,84 miljonit sõidukit, oli juba peaaegu kolm korda suurem, kui Rivian 2030. aastal soovib. 

Lisaks Rivianile on tööstust raputamas ka teisi uustulnukaid: autotööstus uuris autotootjate praegust turukapitalisatsiooni ja leidis, et lisaks Rivianile on 10 parima hulgas ka Lucid ja BYD. Lucid on kindlasti võrreldav Rivianiga: Ameerika ettevõte asutati 2015. aastal ja on äsja lansseerinud oma Airi sedaanid, mida oodatakse rohkem. investoreid kui BMW – turukapitalisatsioon on lähedane kuulsa Fordi kontserni omale. Viimane müüs 2020. aastal üle nelja miljoni auto üle maailma ning Lucid on kindel, et suudab tuleval aastal müüa 20 000 autot.

Hiina hiiglane

BYD-i (nimi tähistab "Build your dreams") lugu on aga teistsugune: BYD on tohutu tehnoloogiakontsern, mis on muuhulgas maailma juhtiv akutootmine ja on juba praegu üks suurimaid autotootjaid Hiinas. Kõrge turukapitalisatsioon ei ole siin üllatav: kontsernil on juba märkimisväärne suurus ja turujõud, kuid samal ajal on see endiselt muljetavaldav kasvutempo ja palju muud kujutlusvõimet (eelkõige taskukohaste elektriautode osas lääne turgudel). 2020. aastal kasvas käive 22,6 protsenti ligikaudu 20,3 miljardi euroni ja kasum isegi 162,3 protsenti ligikaudu 550 miljoni euroni.

Ja siis muidugi Tesla, ka üsna uustulnuk, kes on muidugi USA konkurentidest kaugel ees ja teeb juba kenasti kasumit, kuid on siiski kääbus võrreldes traditsiooniliste tippkoertega nagu VW. Kontsern on aga juba väärt rohkem kui triljonit USA dollarit (960 miljardit eurot), mis on enam kui kolm korda suurem kui valdkonna teine ​​number Toyota (vt graafikut). Nüüd võib vaielda selle üle, kas Tesla on tõesti nii palju väärt, kuid sellel on hea põhjus, miks ettevõtet hinnatakse traditsioonilistest autotootjatest erinevalt. Nagu me tegime seda mõne kuu eest analüüs Nagu oleme avastanud, pole Tesla tavaline autotootja, vaid suure kasvufantaasiaga tehnoloogiaettevõte.

Kontsern toodab ka akusid ja võib tulevikus avada suure kasumimarginaaliga täiendavaid sissetulekuallikaid, pakkudes teenuseid ja tarkvara autonoomsete sõidukite, GPS-teenuste või jõudluse uuenduste valdkonnas. Samuti on suurandmete probleem – kogutud andmeid saab kasutada mitmel viisil. Kõigis neis valdkondades on Tesla traditsioonilistest autotootjatest aastaid ees. Nad peavad end lihtsalt uuesti leiutama.

Nende põhipädevus, sisepõlemismootorite arendamine ja tootmine, ei ole enam nõutud; selle asemel peavad nad sisse ostma tarkvarasektori välist oskusteavet ja mõnikord tegema koostööd suurte tehnoloogiahiiglastega. Muudatus ulatub palju kaugemale ajamitehnoloogiast.

Uuendaja dilemma

1995. aastal esitas Harvardi professor Clayton Christensen teooria, mis selgitab, miks väljakujunenud ettevõtted ebaõnnestuvad mõnes uuenduses ja kerkivad esile uued juhid. Ta väidab selles, et teatud uuendused, nn häirivad uuendused, võivad ohustada väljakujunenud ettevõtteid.

Murrangulised uuendused kujutavad endast uut tehnoloogiat, mis jääb väljakujunenud ettevõtete oskusteabest väljapoole ja millel on potentsiaal asendada väljakujunenud ettevõtte praegust tehnoloogiat. Seejärel seisab ettevõte silmitsi otsusega, kas võtta praegusest tehnoloogiast ressursid välja ja investeerida uude tehnoloogiasse või oodata, kas uus tehnoloogia tõesti turule kinnistub. Esimene võib panna turgu valitsevale operaatorile ressursse raiskama, kui uus tehnoloogia peale ei hakka, ja teine ​​võib põhjustada ettevõtte tehnoloogilise mahajäämuse, kui uus tehnoloogia peale hakkab. Mõlemad võivad kaasa tuua turuosa kaotuse ja Christensen kirjeldab seda olukorda kui "novaatorite dilemmat" (mis on ka tema pika legendaarse raamatu nimi) väljakujunenud ettevõtete jaoks.

Kuna esialgu pole ette näha, kas selline innovatsioon üldse kinnistub, konkureerib see sageli ettevõtete olemasolevate toodetega ning väljakujunenud ettevõtted on reeglina suured, tülikad organisatsiooniüksused, neil on raske ja sageli jäävad häirivad uuendused tegemata. See kehtib seda enam, et häirivad tehnoloogiad on algselt tavaliselt madalamad kui väljakujunenud tooted, nagu Christensen selgitab. Näiteks välkmälul oli algselt vähe eeliseid klassikaliste kõvaketaste ees mahu, töökindluse ja hinna osas. Kuid aja jooksul läksid nad aina paremaks.

Väljakutsujatel, sageli äsja asutatud idufirmadel, seevastu pole midagi kaotada ja nad saavad täielikult keskenduda uuele tehnoloogiale. Just siin tulevad autotööstuses mängu sellised nimed nagu Tesla, Rivian ja Lucid. Murrangulised uuendused on uued tooted või teenused, mis muudavad radikaalselt olemasolevaid struktuure või isegi terveid turge. Aktsiaturundajad spekuleerivad, et midagi sellist toimub praegu ka autotööstuses.

Näited teistest tööstusharudest on siiani hästi meeles: Nokia oli mobiiltelefonide turuliider maailmas ja kadus pärast nutitelefoni leiutamist kiiresti. See peaks olema hoiatav näide VW-le ja Co-le. Ka tollal arvati pikka aega, et miljardi dollari suurune ettevõte paneb asjad pea peale, kuid isegi strateegiline liit Microsoftiga ei õnnestunud, nii et mobiiltelefonide divisjon müüdi 2013. aastal maha. Teiste näidete hulka kuulub hüpe analoogfotograafialt digifotograafiale, mille ohvriks langes hiljuti miljard dollarit väärt ettevõte Kodak või teenused. Igaüks, kes varakult Netflixi investeeris, võib rikkaks saada. Kõik see selgitab, miks aktsiad nagu Rivian ja Lucid nii kõrgel kauplevad. Kas nad tegelikult väärivad praeguseid väärtusi, jääb alles näha. 

Muide: On ka põhjus, miks Toyota müüb sama palju autosid kui VW, kuid on väärt rohkem kui kaks korda rohkem kui Wolfsburgi firma: VW on hiiglaslik konglomeraat, mille suuraktsionär nimega Alam-Saksimaa, kes ajab poliitilisi huve. Seda kõike karistatakse börsil allahindlustega. Lisaks on VW-l traditsiooniliselt madalamad marginaalid kui jaapanlastel. Sellele lisandub diisliskandaalist põhjustatud kahju ettevõtte mainele.