Sorpresa: Estas son las empresas de coches más valiosas del mundo

Sorpresa: Estas son las empresas de coches más valiosas del mundo

Rivian es el nombre de la próxima nueva estrella en el cielo del automóvil. La start-up estadounidense produce, como no podía ser de otra manera, coches eléctricos. Recientemente (principios de noviembre) celebraron un espectacular debut en la Bolsa de Nueva York. La empresa vale ahora el equivalente a unos 100 mil millones de euros, lo que la convierte en uno de los fabricantes de automóviles más valiosos del mundo. Actualmente, Rivian vale prácticamente lo mismo que el venerable grupo Daimler y, en ocasiones, la nueva empresa valía incluso más que todo el grupo VW. 

 Los “sin nombres” están sacudiendo la industria

Este último generó unas ventas de 222.000 millones de euros en 2020 con alrededor de 660.000 empleados y entregó 9.305.372 vehículos en todo el mundo. Rivian, por otro lado, solo entregó las primeras piezas en septiembre e informa que solo hay 55.000 pedidos anticipados. Fundada en 2009 por Robert “RJ” Scaringe La empresa emplea a unas 9.000 personas, registró unas pérdidas de miles de millones de dólares en 2020 y sólo ofrece dos modelos: una camioneta, ciertamente muy cara, y un SUV que llegará al mercado en diciembre. Rivian también ha desarrollado un vehículo de reparto eléctrico con Amazon, que también es uno de los mayores accionistas. Amazon ya ha encargado 100.000 de estos vehículos.

En general, las cifras son comparativamente modestas, incluso si se tiene en cuenta el enorme crecimiento esperado: Rivian quiere aumentar la producción a 150.000 vehículos por año para finales de 2023 y apunta a un millón de vehículos para finales de la década. Comparada con multinacionales como VW o Ford (también inversora en Rivian), la start-up estadounidense sigue siendo enana. E incluso Daimler, con 2,84 millones de vehículos vendidos en todo el mundo en 2020, ya era casi tres veces más grande de lo que Rivian quiere ser en 2030. 

Además de Rivian, hay otros recién llegados que están sacudiendo la industria: la industria automotriz investigó la capitalización de mercado actual de los fabricantes de automóviles y descubrió que, además de Rivian, Lucid y BYD también se encuentran entre los 10 primeros. Lucid es ciertamente comparable a Rivian: la compañía estadounidense fue fundada en 2015 y acaba de lanzar su sedán Air, y se espera que le sigan otros modelos en 2030. Esto ya vale más para los inversores que BMW: la capitalización de mercado es cercana a la del famoso grupo Ford. Este último vendió más de cuatro millones de coches en todo el mundo en 2020, y Lucid confía en poder vender 20.000 coches el próximo año.

gigante chino

La historia detrás de BYD (el nombre significa “Construye tus sueños”) es, sin embargo, diferente: BYD es un enorme grupo tecnológico que es, entre otras cosas, líder mundial en la producción de baterías y ya es uno de los mayores productores de automóviles de China. La elevada capitalización de mercado no sorprende en este caso: el grupo ya tiene un tamaño y un poder de mercado considerables, pero al mismo tiempo sigue registrando tasas de crecimiento impresionantes y mucha imaginación (sobre todo con los coches eléctricos asequibles en los mercados occidentales). En 2020, las ventas aumentaron un 22,6 por ciento hasta el equivalente a unos 20.300 millones de euros, y los beneficios incluso aumentaron un 162,3 por ciento hasta unos 550 millones de euros.

Y luego, por supuesto, está Tesla, también un recién llegado, que por supuesto está muy por delante de sus competidores estadounidenses y ya está obteniendo buenos beneficios, pero sigue siendo un enano en comparación con los líderes tradicionales como VW. Sin embargo, el grupo ya vale más de un billón de dólares (960 mil millones de euros), más del triple que el número dos del sector, Toyota (ver gráfico). Ahora se puede discutir si Tesla realmente vale tanto, pero hay una buena razón por la cual la empresa se valora de manera diferente a los fabricantes de automóviles tradicionales. Como hicimos en uno hace unos meses. análisis Como hemos descubierto, Tesla no es un fabricante de coches normal y corriente, sino una empresa tecnológica con mucha fantasía de crecimiento.

El grupo también produce baterías y podría abrir en el futuro fuentes adicionales de ingresos con altos márgenes de beneficio con ofertas de servicios y software en el ámbito de los vehículos autónomos, servicios de GPS o mejoras de rendimiento. También está la cuestión del big data: los datos recopilados se pueden utilizar de diversas maneras. En todas estas áreas, Tesla está años por delante de los fabricantes de automóviles tradicionales. Sólo tienen que reinventarse.

Su principal competencia, el desarrollo y la producción de motores de combustión, ya no tiene demanda; en cambio, tienen que comprar conocimientos externos en el sector del software y, en ocasiones, cooperar con grandes gigantes tecnológicos. El cambio va mucho más allá de la tecnología de propulsión.

El dilema del innovador

En 1995, Clayton Christensen, profesor de Harvard, presentó una teoría que explica por qué las empresas establecidas fracasan en algunas innovaciones y surgen nuevos líderes. En él sostiene que determinadas innovaciones, las llamadas innovaciones disruptivas, pueden suponer una amenaza para las empresas establecidas.

Las innovaciones disruptivas representan una nueva tecnología que se encuentra fuera del conocimiento de las empresas establecidas y que tiene el potencial de reemplazar la tecnología actual de las empresas establecidas. Entonces, la empresa se enfrenta a la decisión de retirar recursos de la tecnología actual e invertir en la nueva tecnología, o esperar a ver si la nueva tecnología realmente se establece en el mercado. Lo primero podría hacer que el operador tradicional desperdicie recursos si la nueva tecnología no tiene éxito, y lo segundo podría hacer que la empresa se quede atrás tecnológicamente si la nueva tecnología sí tiene éxito. Ambos pueden conducir a una pérdida de cuota de mercado y Christensen describe esta situación como el “dilema del innovador” (que es también el nombre de su libro legendario) para las empresas establecidas.

Dado que inicialmente no es previsible que una innovación de este tipo llegue a consolidarse, a menudo compite con los productos existentes de las empresas, y las empresas establecidas suelen ser unidades organizativas grandes y engorrosas, les resulta difícil y a menudo se pierden innovaciones disruptivas. Esto es tanto más cierto cuanto que las tecnologías disruptivas suelen ser inicialmente inferiores a los productos establecidos, como explica Christensen. Por ejemplo, al principio la memoria flash tenía pocas ventajas sobre los discos duros clásicos en términos de capacidad, fiabilidad y precio. Pero con el tiempo mejoraron cada vez más.

Los rivales, a menudo empresas de nueva creación, no tienen nada que perder y pueden centrarse plenamente en la nueva tecnología. Aquí es exactamente donde entran en juego nombres como Tesla, Rivian y Lucid en la industria automotriz. Las innovaciones disruptivas son nuevos productos o servicios que cambian radialmente estructuras existentes o incluso mercados enteros. Los bursátiles especulan que algo parecido está ocurriendo ahora en la industria automovilística.

Todavía se recuerdan ejemplos de otros sectores: Nokia era el líder indiscutible del mercado mundial de teléfonos móviles y desapareció rápidamente tras la invención del teléfono inteligente. Este debería ser un ejemplo de advertencia para VW y compañía. También entonces se pensó durante mucho tiempo que la empresa multimillonaria cambiaría las cosas, pero incluso una alianza estratégica con Microsoft fracasó, por lo que la división de teléfonos móviles se vendió en 2013. Otros ejemplos son el salto de la fotografía analógica a la fotografía digital, del que finalmente fue víctima la empresa multimillonaria Kodak, o, más recientemente, la aparición de los servicios de streaming. Cualquiera que haya invertido en Netflix desde el principio podría hacerse rico. Todo esto explica por qué acciones como Rivian y Lucid cotizan tan alto. Queda por ver si realmente merecen los valores actuales. 

Por cierto: también hay una razón por la que Toyota vende tantos coches como VW, pero vale más del doble que la empresa de Wolfsburgo: VW es un gran conglomerado con un accionista importante llamado Baja Sajonia, que persigue intereses políticos. Todo ello se castiga con descuentos en bolsa. Además, VW tradicionalmente tiene márgenes más bajos que los japoneses. A esto se suma el daño a la imagen de la empresa provocado por el escándalo del diésel.