Изненада: Това са най-скъпите автомобилни компании в света

Изненада: Това са най-скъпите автомобилни компании в света

Rivian е името на следващата нова звезда на автомобилния небосклон. Американският стартъп произвежда – как би могло да бъде иначе – електрически автомобили. Наскоро (началото на ноември) те отбелязаха грандиозен дебют на Нюйоркската фондова борса. Сега компанията струва еквивалента на около 100 милиарда евро, което я прави един от най-ценните производители на автомобили в света. Rivian в момента струва почти същата като уважаемата Daimler Group, а на моменти стартъпът дори струва повече от цялата VW Group. 

 „Без имена“ разтърсват индустрията

Последният генерира продажби от 222 милиарда евро през 2020 г. с около 660 000 служители и достави 9 305 372 автомобила по целия свят. Rivian, от друга страна, достави първите бройки едва през септември и съобщава, че има само 55 000 предварителни поръчки. Основана през 2009 г. от Робърт „RJ“ Скариндж Компанията има около 9 000 служители, отчете загуба от милиарди долари през 2020 г. и предлага само два модела: пикап, разбира се, много стръмен, и SUV, който е планиран да излезе на пазара през декември. Rivian също е разработила електрическо превозно средство за доставка с Amazon, който също е един от най-големите акционери. Amazon вече е поръчал 100 000 от тези превозни средства.

Като цяло цифрите са сравнително скромни - дори ако вземете предвид огромния очакван растеж: Rivian иска да увеличи производството до 150 000 автомобила годишно до края на 2023 г. и се стреми към милион превозни средства до края на десетилетието. В сравнение с мултинационални компании като VW или Ford (също инвеститор в Rivian), стартиращата компания в САЩ все още е джудже. И дори Daimler, с 2,84 милиона автомобила, продадени по света през 2020 г., вече беше почти три пъти по-голям, отколкото Rivian иска да бъде през 2030 г. 

В допълнение към Rivian, има и други новодошли, които разтърсват индустрията: автомобилната индустрия проучи текущата пазарна капитализация на производителите на автомобили и установи, че в допълнение към Rivian, Lucid и BYD също са сред първите 10. Lucid със сигурност е сравним с Rivian: американската компания е основана през 2015 г. и току-що пусна своя седан Air, като се очаква да последват други модели до 2030 г. Това вече струва повече за инвеститори от BMW - пазарната капитализация е близка до тази на известната Ford Group. Последният продаде повече от четири милиона автомобила по света през 2020 г., а Lucid е уверен, че ще успее да продаде 20 000 автомобила през следващата година.

китайски гигант

Историята зад BYD (името означава „Изградете вашите мечти“) обаче е различна: BYD е огромна технологична група, която освен всичко друго е световен лидер в производството на батерии и вече е един от най-големите производители на автомобили в Китай. Високата пазарна капитализация тук не е изненадваща: групата вече има значителни размери и пазарна мощ, но в същото време все още отбелязва впечатляващи темпове на растеж и много друго въображение (не на последно място с достъпни електрически автомобили на западните пазари). През 2020 г. продажбите са се увеличили с 22,6 процента до еквивалента на около 20,3 милиарда евро, а печалбите дори са се покачили със 162,3 процента до около 550 милиона евро.

И тогава, разбира се, има Tesla, също доста новодошъл, който разбира се е далеч пред конкурентите си в САЩ и вече прави добри печалби, но все още е джудже в сравнение с традиционните топ кучета като VW. Въпреки това, групата вече струва повече от един трилион щатски долара (960 милиарда евро), повече от три пъти повече от номер две в индустрията, Toyota (вижте графиката). Сега може да се спори дали Tesla наистина струва толкова много, но има основателна причина компанията да се оценява по различен начин от традиционните производители на автомобили. Както направихме в едно преди няколко месеца анализ Както открихме, Tesla не е нормален производител на автомобили, а технологична компания с много фантазия за растеж.

Групата също така произвежда батерии и може да отвори допълнителни източници на доходи с високи маржове на печалба в бъдеще с услуги и софтуерни предложения в областта на автономните превозни средства, GPS услугите или подобренията на производителността. Съществува и проблемът с големите данни – събраните данни могат да се използват по различни начини. Във всички тези области Tesla е с години пред традиционните производители на автомобили. Те просто трябва да се преоткрият.

Тяхната основна компетентност, разработването и производството на двигатели с вътрешно горене, вече не е търсена; вместо това те трябва да купуват външно ноу-хау в софтуерния сектор и понякога да си сътрудничат с големи технологични гиганти. Промяната далеч надхвърля задвижващата технология.

Дилемата на иноватора

През 1995 г. Клейтън Кристенсен, професор от Харвард, представи теория, която обяснява защо установените компании се провалят при някои иновации и се появяват нови лидери. В него той твърди, че някои иновации, така наречените разрушителни иновации, могат да представляват заплаха за утвърдените компании.

Разрушителните иновации представляват нова технология, която е извън ноу-хауто на установените компании и която има потенциала да замени сегашната технология на установената компания. Тогава компанията е изправена пред решението или да изтегли ресурси от текущата технология и да инвестира в новата технология, или да изчака да види дали новата технология наистина ще се наложи на пазара. Първото може да накара заварения оператор да губи ресурси, ако новата технология не се наложи, а второто може да накара компанията да изостане технологично, ако новата технология се наложи. И двете могат да доведат до загуба на пазарен дял и Кристенсен описва тази ситуация като „Дилемата на иноватора“ (което е и името на неговата дългогодишна легендарна книга) за утвърдени компании.

Тъй като първоначално не може да се предвиди дали такава иновация изобщо ще се утвърди, тя често се конкурира със съществуващите продукти на компаниите, а установените компании обикновено са големи, тромави организационни единици, те се затрудняват и често пропускат разрушителни иновации. Това е още по-вярно, тъй като разрушителните технологии първоначално обикновено са по-ниски от установените продукти, както обяснява Кристенсен. Например флаш паметта първоначално имаше малко предимство пред класическите твърди дискове по отношение на капацитет, надеждност и цена. Но с времето ставаха все по-добри и по-добри.

Претендентите, често новосъздадени стартиращи компании, от друга страна, нямат какво да губят и могат изцяло да се съсредоточат върху новите технологии. Това е точно мястото, където имена като Tesla, Rivian и Lucid влизат в игра в автомобилната индустрия. Разрушителните иновации са нови продукти или услуги, които радикално променят съществуващите структури или дори цели пазари. Борсовите търговци спекулират, че нещо подобно се случва сега в автомобилната индустрия.

Примери от други индустрии все още се помнят: Nokia беше безспорният лидер на световния пазар на мобилни телефони и бързо изчезна след изобретяването на смартфона. Това трябва да е предупредителен пример за VW и Co. Тогава също се смяташе дълго време, че компанията за милиарди долари ще промени нещата, но дори стратегическият съюз с Microsoft беше неуспешен, така че отделът за мобилни телефони беше продаден през 2013 г. Други примери включват прехода от аналогова фотография към цифрова фотография, на който компанията за милиарди долари в крайна сметка стана жертва, или - по-скоро - появата на услуги за стрийминг. Всеки, който е инвестирал в Netflix в началото, може да стане богат. Всичко това обяснява защо акции като Rivian и Lucid се търгуват толкова високо. Дали наистина заслужават сегашните стойности, предстои да видим. 

Между другото: има и причина Toyota да продава подобен брой автомобили като VW, но струва повече от два пъти повече от компанията от Волфсбург: VW е огромен конгломерат с основен акционер, наречен Долна Саксония, който преследва политически интереси. Всичко това се наказва с отстъпки на борсата. Освен това VW традиционно има по-ниски маржове от японците. Към това се добавят щетите върху имиджа на компанията, причинени от дизеловия скандал.