Študija ÖAMTC: Tako je v resnici videti ekološko ravnovesje avtomobila

Študija ÖAMTC: Tako je v resnici videti ekološko ravnovesje avtomobila

Leta 2019 so ÖAMTC in njegovi partnerski klubi začeli preverjati okolju prijaznost trenutnih vozil v okviru Green NCAP. Od takrat je bilo več kot 60 modelov avtomobilov podvrženih meritvam na dinamometru in na cesti ter testiranih na emisije toplogrednih plinov (GHG) v CO₂-ekvivalent (CO₂, N₂O, CH4), so ocenjene emisije onesnaževal in poraba energije pogona.

"Doslej smo pregledovali vozila med vožnjo. To se bo takoj spremenilo, saj bo zdaj vsak avtomobil, ki gre skozi meritve Green NCAP, podvržen tudi analizi življenjskega cikla," pojasnjuje Max Lang, strokovnjak za vozila in okolje pri ÖAMTC.

"To je pomemben korak pri prikazovanju dejanskih emisij toplogrednih plinov, na primer z upoštevanjem proizvodnje baterije v električnem avtomobilu in zagotavljanja goriva ali energije."

Analiza življenjskega cikla zahteva določene predpostavke na podlagi izkušenj. Za to študijo je bilo na primer predpostavljeno 15.000 kilometrov na leto in 16-letna življenjska doba vsakega avtomobila (ali baterije v primeru električnih vozil). Strokovnjak ÖAMTC Max Lang povzema zaključke takole:

Emisije, ki jih vozilo – ne glede na vrsto pogona – povzroči med proizvodnjo in obratovanjem, so močno odvisne od njegove mase. V kompaktnem razredu na primer to pomeni, da popolnoma električni VW ID.3 v celotnem življenjskem ciklu proizvede povprečno vrednost 35 ton CO₂- enakovredna toplogrednim plinom, mešanica električne energije EU je vzeta kot osnova. Mesta zadaj v tem razredu zasedajo priključni hibrid (toyota prius 1.8, cca. 40 ton) ter seat ibiza 1.0 TGI na zemeljski plin in dizel (škoda octavia 2.0 TDI), vsak s CO₂-Ekvivalent približno 42 ton. Oba sta zaradi nižje porabe še vedno precej pred bencinskim motorjem (BMW 118i, cca. 53 ton).

Emisije toplogrednih plinov, ki jih električni avtomobil povzroči v času svojega obstoja, so odvisne tudi od tega, kako se proizvaja elektrika, ki se uporablja za polnjenje. Primer VW ID.3 kaže, da to vozilo proizvede približno 35 ton CO v trenutni mešanici električne energije v EU₂-Enakovredno povzročeno - približno 15 ton tega je posledica polnjenja. Če bi za polnjenje lahko uporabili samo avstrijsko elektriko, bi se emisije toplogrednih plinov, potrebne za zagotavljanje energije, zmanjšale na okoli 10 ton. Vendar to ni enostavno izvedljivo, saj električno energijo, proizvedeno po vsej EU, vedno dobite iz splošnega omrežja. Eden od načinov za preprečevanje tega je polnjenje prek zasebnega ali javnega PV sistema, ki ni povezan s splošnim omrežjem.

Razlike so lahko velike tudi pri vrstah pogona: električni težkokategorniki, kot je Ford Mustang Mach-E, povzročajo več CO v življenjski dobi avtomobila₂-Enakovredno nekaterim dizelskim motorjem kompaktnega razreda. To velja za vse pogone: manjša je masa, manj je toplogrednih plinov. Še posebej slabi za bilanco so veliki motorji z notranjim zgorevanjem, na primer Land Rover Discovery Sport D180, ki kljub nekoliko nižji masi očitno zasenči Mustanga Mach-E po izpustih toplogrednih plinov.

Zunanji dejavniki, kot so način vožnje in vremenske razmere, včasih močno vplivajo na emisije toplogrednih plinov. Tudi tu obstajajo razlike med tipi pogona: medtem ko je pri motorju z notranjim izgorevanjem sorazmerno majhna razlika, kako nizka ali topla je temperatura okolja, lahko električni avtomobil potrebuje dvakrat več energije, če temperatura pade pod ledišče. Razlike so še posebej pomembne pri priključnem hibridu: pri VW Golfu GTE se na primer emisije povečajo za osemkrat pri vožnji v hladnem vremenu in s prazno baterijo v primerjavi z varčno vožnjo pri prijetnih zunanjih temperaturah in popolnoma napolnjeni hibridni bateriji.

Za strokovnjaka ÖAMTC je jasno, da je e-mobilnost pomemben del zmanjševanja emisij toplogrednih plinov iz cestnega prometa. "Analiza življenjskega cikla potrjuje, da je mogoče električne avtomobile upravljati na zelo okolju prijazen način. To je pozitivno - vendar ne smete zanemariti dejstva, da je popolnoma CO₂-nevtralno delovanje v trenutnih razmerah ni tako enostavno, kot bi si želeli,« pojasnjuje Lang.

"Z našega vidika se morata pri delovanju električnih avtomobilov zgoditi dve stvari: električna energija mora postati bolj zelena, ne samo v Avstriji, ampak po vsej EU. In mora biti jasno, da imajo električna vozila tudi ogromno okoljsko pomanjkljivost, čim večja so."

Vendar pa analiza življenjskega cikla tudi jasno kaže, da motorji z notranjim izgorevanjem – če pogledate celoten življenjski cikel vozila na podlagi trenutne mešanice električne energije v EU – ne zaostajajo tako daleč za električnimi avtomobili, kot bi morda domnevali. "Če bi motorji z notranjim izgorevanjem delovali z alternativnimi, biogenimi gorivi, proizvedenimi z zeleno elektriko, bi bila tekma veliko tesnejša. Z vidika kluba mobilnosti je torej rešitev za pravočasno doseganje podnebnih ciljev lahko le še naprej odprtost do različnih tehnologij," zaključuje strokovnjak ÖAMTC.