Studiu ÖAMTC: Iată cum arată cu adevărat echilibrul ecologic al mașinii

Studiu ÖAMTC: Iată cum arată cu adevărat echilibrul ecologic al mașinii

În 2019, ÖAMTC și cluburile sale partenere au început să examineze compatibilitatea cu mediul a vehiculelor actuale, ca parte a Green NCAP. De atunci, peste 60 de modele de mașini au fost supuse măsurătorilor pe dinamometrul șasiului și pe șosea și au fost testate pentru emisiile de gaze cu efect de seră (GES) în CO₂-echivalent (CO₂, N₂O, CH4), emisiile poluante și consumul de energie al motorului sunt evaluate.

"Până acum am examinat vehiculele în timp ce sunt conduse. Acest lucru se va schimba imediat, deoarece acum fiecare mașină care trece prin măsurătorile Green NCAP va fi, de asemenea, supusă unei analize a ciclului de viață", explică Max Lang, expert în vehicule și mediu la ÖAMTC.

„Acesta este un pas important în arătarea emisiilor reale de gaze cu efect de seră, de exemplu, luând în considerare și generarea bateriei într-o mașină electrică și furnizarea de combustibil sau energie.”

Analiza ciclului de viață necesită anumite ipoteze bazate pe experiență. Pentru studiul de față, de exemplu, s-au presupus 15.000 de kilometri pe an și o durată de viață de 16 ani pentru fiecare mașină (sau bateria în cazul vehiculelor electrice). Expertul ÖAMTC Max Lang rezumă concluziile după cum urmează:

Emisiile pe care un vehicul – indiferent de tipul de acționare – le provoacă în timpul fabricării și exploatării depind în mare măsură de masa acestuia. În clasa compactă, de exemplu, aceasta înseamnă că VW ID.3 pur electric produce o valoare medie de 35 de tone de CO pe întregul său ciclu de viață₂-echivalent cu gazele cu efect de seră, mixul electric al UE este luat ca bază. Locurile din spatele acestei clase sunt ocupate de hibridul plug-in (Toyota Prius 1.8, aprox. 40 de tone), precum și de Seat Ibiza 1.0 TGI alimentat cu gaz natural și de diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), fiecare cu CO2.₂-Echivalentul a aproximativ 42 de tone. Datorită consumului mai mic, ambele sunt în continuare semnificativ înaintea motorului pe benzină (BMW 118i, aprox. 53 de tone).

Emisiile de gaze cu efect de seră pe care le provoacă o mașină electrică de-a lungul existenței depind și de modul în care este generată electricitatea utilizată pentru încărcare. Exemplul VW ID.3 arată că acest vehicul produce aproximativ 35 de tone de CO în mixul actual de energie electrică din UE.₂-Echivalent cauzat - aproximativ 15 tone din aceasta se datorează încărcării. Dacă numai electricitatea austriacă ar putea fi folosită pentru încărcare, emisiile de gaze cu efect de seră necesare pentru furnizarea energiei s-ar reduce la aproximativ 10 tone. Cu toate acestea, acest lucru nu este ușor posibil, deoarece obțineți întotdeauna electricitatea generată în întreaga UE din rețeaua generală. O modalitate de a preveni acest lucru este încărcarea printr-un sistem fotovoltaic privat sau public care nu este conectat la rețeaua generală.

Diferențele pot fi, de asemenea, mari în cadrul tipurilor de propulsie: greutățile electrice grele precum Ford Mustang Mach-E produc mai mult CO de-a lungul vieții mașinii.₂-Echivalent cu unele motoare diesel din clasa compacta. Acest lucru se aplică tuturor motoarelor: cu cât este mai puțină masă, cu atât mai puține gaze cu efect de seră. Motoarele cu ardere mari sunt deosebit de dăunătoare pentru bilanț, de exemplu Land Rover Discovery Sport D180, care eclipsează clar Mustang Mach-E în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră, în ciuda masei sale puțin mai mici.

Factorii externi, cum ar fi stilul de condus și condițiile meteorologice, au uneori o influență puternică asupra emisiilor de gaze cu efect de seră. Și aici există diferențe între tipurile de acționare: în timp ce cu un motor cu ardere face o diferență relativ mică cât de rece sau caldă este temperatura ambientală, o mașină electrică poate avea nevoie de două ori mai multă energie dacă temperatura scade sub punctul de îngheț. Diferențele sunt deosebit de semnificative cu hibridul plug-in: cu VW Golf GTE, de exemplu, emisiile cresc de opt ori atunci când conduceți pe vreme rece și cu o baterie descărcată, comparativ cu conducerea economică la temperaturi exterioare plăcute și o baterie hibridă complet încărcată.

Pentru expertul ÖAMTC este clar că mobilitatea electrică este o parte importantă a reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră din transportul rutier. „Analiza ciclului de viață confirmă că mașinile electrice pot fi operate într-un mod foarte prietenos cu mediul. Acest lucru este pozitiv - dar nu ar trebui să ignorați faptul că un CO2 complet.₂-funcționarea neutră nu este atât de ușoară pe cât s-ar dori în condițiile actuale”, explică Lang.

"Din punctul nostru de vedere, două lucruri trebuie să se întâmple în ceea ce privește funcționarea mașinilor electrice: electricitatea trebuie să devină mai ecologică, nu doar în Austria, ci în întreaga UE. Și trebuie să fie clar că vehiculele electrice au și un dezavantaj masiv de mediu, cu cât sunt mai mari."

Cu toate acestea, analiza ciclului de viață arată, de asemenea, în mod clar că motoarele cu ardere - dacă te uiți la întregul ciclu de viață al unui vehicul bazat pe mixul actual de energie electrică din UE - nu sunt atât de departe de mașinile electrice pe cât s-ar putea presupune. "Dacă motoarele cu ardere ar fi operate cu combustibili alternativi, biogeni, generați cu energie electrică verde, cursa ar fi mult mai aproape. Din punctul de vedere al clubului de mobilitate, soluția pentru atingerea în timp util a obiectivelor climatice nu poate decât să continue să fie deschiderea către diferite tehnologii", conchide expertul ÖAMTC.