Estudo ÖAMTC: É assim que realmente se parece o equilíbrio ecológico do carro

Estudo ÖAMTC: É assim que realmente se parece o equilíbrio ecológico do carro

Em 2019, o ÖAMTC e os seus clubes parceiros começaram a examinar a compatibilidade ambiental dos veículos atuais como parte do Green NCAP. Desde então, mais de 60 modelos de automóveis foram submetidos a medições no dinamômetro de chassi e na estrada e foram testados quanto às emissões de gases de efeito estufa (GEE) em CO₂-equivalente (CO₂, N₂O, CH4), são avaliadas as emissões de poluentes e o consumo de energia do acionamento.

"Até agora, examinámos os veículos enquanto estavam a ser conduzidos. Isto mudará imediatamente, porque agora todos os automóveis que passam pelas medições do Green NCAP também serão submetidos a uma análise do ciclo de vida", explica Max Lang, especialista em veículos e ambiente da ÖAMTC.

“Este é um passo importante para mostrar as emissões reais de gases com efeito de estufa, por exemplo, tendo também em conta a geração da bateria num carro eléctrico e o fornecimento de combustível ou energia.”

A análise do ciclo de vida requer certas suposições baseadas na experiência. Para o presente estudo, por exemplo, foram assumidos 15.000 quilómetros por ano e uma vida útil de 16 anos para cada carro (ou a bateria no caso dos veículos eléctricos). O especialista do ÖAMTC Max Lang resume as conclusões da seguinte forma:

As emissões que um veículo – independentemente do tipo de condução – provoca durante o fabrico e o funcionamento dependem fortemente da sua massa. Na classe compacta, por exemplo, isto significa que o VW ID.3 puramente elétrico produz um valor médio de 35 toneladas de CO durante todo o seu ciclo de vida.₂-equivalente aos gases com efeito de estufa, toma-se como base o cabaz eléctrico da UE. Os lugares atrás nesta classe são ocupados pelo híbrido plug-in (Toyota Prius 1.8, aprox. 40 toneladas), bem como pelo Seat Ibiza 1.0 TGI movido a gás natural e pelo diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), cada um com um CO₂-Equivalente a aproximadamente 42 toneladas. Devido ao menor consumo, ambos ainda estão significativamente à frente do motor a gasolina (BMW 118i, aprox. 53 toneladas).

As emissões de gases com efeito de estufa que um carro elétrico provoca ao longo da sua existência também dependem da forma como é gerada a eletricidade utilizada para o carregamento. O exemplo do VW ID.3 mostra que este veículo produz cerca de 35 toneladas de CO no atual mix elétrico da UE₂-Causa equivalente - cerca de 15 toneladas disso se devem à cobrança. Se só a electricidade austríaca pudesse ser utilizada para carregamento, as emissões de gases com efeito de estufa necessárias para fornecer energia seriam reduzidas para cerca de 10 toneladas. No entanto, isto não é facilmente possível porque a electricidade gerada em toda a UE é sempre obtida a partir da rede geral. Uma forma de evitar isto é carregar através de um sistema fotovoltaico público ou privado que não esteja ligado à rede geral.

As diferenças também podem ser grandes dentro dos tipos de propulsão: pesos pesados ​​elétricos como o Ford Mustang Mach-E causam mais CO ao longo da vida do carro₂-Equivalente a alguns motores diesel de classe compacta. Isto aplica-se a todos os motores: quanto menos massa, menos gases com efeito de estufa. Os grandes motores de combustão são particularmente prejudiciais para o balanço, por exemplo o Land Rover Discovery Sport D180, que ofusca claramente o Mustang Mach-E em termos de emissões de gases com efeito de estufa, apesar da sua massa ligeiramente inferior.

Fatores externos, como o estilo de condução e as condições meteorológicas, têm por vezes uma forte influência nas emissões de gases com efeito de estufa. Aqui também existem diferenças entre os tipos de propulsão: embora com um motor de combustão faça uma diferença comparativamente pequena o quão fria ou quente é a temperatura ambiente, um carro elétrico pode precisar do dobro de energia se a temperatura cair abaixo do ponto de congelamento. As diferenças são particularmente significativas com o híbrido plug-in: com o VW Golf GTE, por exemplo, as emissões aumentam oito vezes ao conduzir em tempo frio e com a bateria descarregada em comparação com uma condução económica em temperaturas exteriores agradáveis ​​e com uma bateria híbrida totalmente carregada.

Para o especialista do ÖAMTC, é claro que a mobilidade elétrica é uma parte importante da redução das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte rodoviário. "A análise do ciclo de vida confirma que os carros eléctricos podem ser operados de uma forma muito amiga do ambiente. Isso é positivo - mas não se deve ignorar o facto de que um sistema completamente CO₂-a operação neutra não é tão fácil quanto se gostaria nas condições atuais”, explica Lang.

"Do nosso ponto de vista, duas coisas têm de acontecer no que diz respeito ao funcionamento dos carros eléctricos: a electricidade tem de se tornar mais verde, não apenas na Áustria, mas em toda a UE. E deve ficar claro que os veículos eléctricos também têm uma enorme desvantagem ambiental, quanto maiores forem."

No entanto, a análise do ciclo de vida também mostra claramente que os motores de combustão - se considerarmos todo o ciclo de vida de um veículo com base no actual cabaz eléctrico da UE - não estão tão atrás dos carros eléctricos como se poderia supor. “Se os motores de combustão funcionassem com combustíveis alternativos e biogénicos gerados com eletricidade verde, a corrida seria muito mais acirrada. Do ponto de vista do clube de mobilidade, a solução para atingir os objetivos climáticos em tempo útil só pode, portanto, continuar a ser a abertura a diferentes tecnologias”, conclui o especialista da ÖAMTC.