Badanie ÖAMTC: tak naprawdę wygląda bilans ekologiczny samochodu

Badanie ÖAMTC: tak naprawdę wygląda bilans ekologiczny samochodu

W 2019 r. ÖAMTC i jego kluby partnerskie rozpoczęły badanie przyjazności dla środowiska obecnych pojazdów w ramach Zielonego NCAP. Od tego czasu ponad 60 modeli samochodów przeszło pomiary na hamowni podwoziowej i na drodze oraz zbadano je pod kątem emisji gazów cieplarnianych (GHG) w CO₂-równoważnik (CO₂, N₂O, CH4), oceniana jest emisja zanieczyszczeń i zużycie energii przez napęd.

„Do tej pory badaliśmy pojazdy w trakcie jazdy. To się natychmiast zmieni, ponieważ teraz każdy samochód przechodzący pomiary Green NCAP będzie również poddawany analizie cyklu życia” – wyjaśnia Max Lang, ekspert ds. pojazdów i środowiska w ÖAMTC.

„To ważny krok w pokazaniu rzeczywistej emisji gazów cieplarnianych, na przykład poprzez uwzględnienie także wytwarzania akumulatora w samochodzie elektrycznym i dostarczania paliwa lub energii”.

Analiza cyklu życia wymaga pewnych założeń opartych na doświadczeniu. Na potrzeby niniejszego badania założono na przykład 15 000 kilometrów rocznie i 16-letnią żywotność każdego samochodu (lub akumulatora w przypadku pojazdów elektrycznych). Ekspert ÖAMTC Max Lang podsumowuje wnioski w następujący sposób:

Emisje, jakie powoduje pojazd – niezależnie od rodzaju napędu – podczas produkcji i eksploatacji, zależą w dużej mierze od jego masy. Na przykład w klasie kompaktowej oznacza to, że całkowicie elektryczny VW ID.3 w całym cyklu życia emituje średnio 35 ton CO₂-równoważny gazom cieplarnianym, za podstawę przyjmuje się koszyk elektroenergetyczny UE. Miejsca w tej klasie zajmują hybryda typu plug-in (Toyota Prius 1.8, ok. 40 ton), a także Seat Ibiza 1.0 TGI na gaz ziemny i diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), każdy z CO₂- Odpowiednik około 42 ton. Obydwa ze względu na mniejsze zużycie paliwa nadal znacząco wyprzedzają silnik benzynowy (BMW 118i, ok. 53 tony).

Emisje gazów cieplarnianych powodowane przez samochód elektryczny w trakcie jego istnienia zależą również od sposobu wytwarzania energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania. Przykład VW ID.3 pokazuje, że pojazd ten wytwarza około 35 ton CO w obecnym koszyku energii elektrycznej UE₂- Równoważna ilość spowodowana - około 15 ton wynika z ładowania. Gdyby do ładowania można było wykorzystać samą austriacką energię elektryczną, emisje gazów cieplarnianych niezbędnych do zapewnienia energii zostałyby ograniczone do około 10 ton. Nie jest to jednak łatwo możliwe, ponieważ energię elektryczną wytwarzaną w całej UE zawsze pobiera się z sieci ogólnej. Jednym ze sposobów uniknięcia tego jest ładowanie za pośrednictwem prywatnego lub publicznego systemu fotowoltaicznego, który nie jest podłączony do ogólnej sieci.

Różnice mogą być również duże w zależności od rodzaju napędu: elektryczne pojazdy ciężarowe, takie jak Ford Mustang Mach-E, powodują większą emisję CO przez cały okres eksploatacji samochodu₂- Odpowiednik niektórych silników wysokoprężnych klasy kompaktowej. Dotyczy to wszystkich napędów: im mniejsza masa, tym mniej gazów cieplarnianych. Szczególnie niekorzystne dla bilansu są duże silniki spalinowe, jak na przykład Land Rover Discovery Sport D180, który mimo nieco mniejszej masy wyraźnie przyćmiewa Mustanga Mach-E pod względem emisji gazów cieplarnianych.

Czynniki zewnętrzne, takie jak styl jazdy i warunki pogodowe, mają czasami duży wpływ na emisję gazów cieplarnianych. Również w tym przypadku istnieją różnice pomiędzy rodzajami napędu: o ile w przypadku silnika spalinowego różnica w temperaturze otoczenia jest stosunkowo niewielka, to samochód elektryczny może potrzebować dwukrotnie więcej energii, jeśli temperatura spadnie poniżej punktu zamarzania. Różnice są szczególnie znaczące w przypadku hybrydy typu plug-in: na przykład w VW Golfie GTE emisja gazów cieplarnianych wzrasta ośmiokrotnie podczas jazdy w chłodne dni i przy pustym akumulatorze w porównaniu z ekonomiczną jazdą w przyjemnych temperaturach zewnętrznych i w pełni naładowanym akumulatorem hybrydowym.

Dla eksperta ÖAMTC jasne jest, że elektromobilność stanowi ważny element ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego. „Analiza cyklu życia potwierdza, że ​​samochody elektryczne mogą być eksploatowane w sposób bardzo przyjazny dla środowiska. To pozytywne – ale nie należy ignorować faktu, że pojazd całkowicie CO₂– Neutralne działanie nie jest tak łatwe, jak by się chciało w obecnych warunkach” – wyjaśnia Lang.

„Z naszego punktu widzenia w odniesieniu do funkcjonowania samochodów elektrycznych muszą wydarzyć się dwie rzeczy: energia elektryczna musi stać się bardziej ekologiczna nie tylko w Austrii, ale w całej UE. Musi być też jasne, że pojazdy elektryczne mają także ogromne niekorzystne skutki dla środowiska, im są większe”.

Jednak analiza cyklu życia pokazuje również wyraźnie, że silniki spalinowe – jeśli spojrzeć na cały cykl życia pojazdu w oparciu o obecny koszyk energii elektrycznej UE – nie są tak daleko w tyle za samochodami elektrycznymi, jak mogłoby się wydawać. „Gdyby silniki spalinowe zasilane były alternatywnymi, biogenicznymi paliwami wytwarzanymi z zielonej energii elektrycznej, wyścig byłby znacznie bliższy. Z punktu widzenia klubu mobilności rozwiązaniem pozwalającym na terminowe osiągnięcie celów klimatycznych może zatem pozostać jedynie otwartość na różne technologie” – podsumowuje ekspert ÖAMTC.