ÖAMTC-onderzoek: Zo ziet de ecobalans van een auto er in werkelijkheid uit

ÖAMTC-onderzoek: Zo ziet de ecobalans van een auto er in werkelijkheid uit

In 2019 begonnen de ÖAMTC en haar partnerclubs de milieuvriendelijkheid van de huidige voertuigen te onderzoeken als onderdeel van de Green NCAP. Sindsdien hebben meer dan 60 automodellen metingen ondergaan op de rollenbank en op de weg en zijn ze getest op de uitstoot van broeikasgassen (BKG) in CO₂-equivalent (CO₂, N₂O, CH4), de uitstoot van schadelijke stoffen en het energieverbruik van de aandrijving worden beoordeeld.

"Tot nu toe hebben we de voertuigen onderzocht terwijl ze reden. Dit zal onmiddellijk veranderen, omdat nu elke auto die de Green NCAP-metingen doorloopt, ook zal worden onderworpen aan een levenscyclusanalyse", legt Max Lang, voertuig- en milieudeskundige bij de ÖAMTC, uit.

“Dit is een belangrijke stap om de daadwerkelijke uitstoot van broeikasgassen in kaart te brengen, door bijvoorbeeld ook rekening te houden met de opwekking van de batterij in een elektrische auto en de levering van brandstof of energie.”

De levenscyclusanalyse vereist bepaalde aannames gebaseerd op ervaring. Voor het huidige onderzoek is bijvoorbeeld voor elke auto (of de accu in het geval van elektrische voertuigen) uitgegaan van 15.000 kilometer per jaar en een levensduur van 16 jaar. De ÖAMTC-expert Max Lang vat de conclusies als volgt samen:

De uitstoot die een voertuig – ongeacht het type aandrijving – tijdens de productie en het gebruik veroorzaakt, is sterk afhankelijk van de massa. In de compacte klasse betekent dit bijvoorbeeld dat de puur elektrische VW ID.3 over zijn gehele levenscyclus gemiddeld 35 ton CO uitstoot₂-equivalent aan broeikasgassen, wordt de elektriciteitsmix van de EU als basis genomen. De plaatsen daarachter in deze klasse worden ingenomen door de plug-in hybride (Toyota Prius 1.8, ca. 40 ton) evenals de aardgasaangedreven Seat Ibiza 1.0 TGI en de diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), elk met een CO₂-Equivalent van ongeveer 42 ton. Door hun lagere verbruik liggen beide nog steeds aanzienlijk voor op de benzinemotor (BMW 118i, ca. 53 ton).

De uitstoot van broeikasgassen die een elektrische auto in de loop van zijn bestaan ​​veroorzaakt, is ook afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit voor het opladen wordt opgewekt. Uit het voorbeeld van de VW ID.3 blijkt dat dit voertuig ongeveer 35 ton CO uitstoot in de huidige elektriciteitsmix van de EU₂- Equivalent veroorzaakt - ongeveer 15 ton hiervan is te wijten aan het opladen. Als alleen Oostenrijkse elektriciteit zou kunnen worden gebruikt voor het opladen, zou de uitstoot van broeikasgassen die nodig is om de energie te leveren, worden teruggebracht tot ongeveer 10 ton. Dit is echter niet zomaar mogelijk omdat je de in de hele EU opgewekte elektriciteit altijd uit het algemene net haalt. Een manier om dit te voorkomen is door te laden via een particulier of openbaar PV-systeem dat niet op het openbare elektriciteitsnet is aangesloten.

Ook binnen de aandrijftypes kunnen de verschillen groot zijn: elektrische zwaargewichten als de Ford Mustang Mach-E veroorzaken gedurende de levensduur van de auto meer CO₂-Equivalent aan sommige dieselmotoren uit de compacte klasse. Dit geldt voor alle aandrijvingen: hoe minder massa, hoe minder broeikasgassen. Vooral grote verbrandingsmotoren zijn slecht voor de balans, denk bijvoorbeeld aan de Land Rover Discovery Sport D180, die ondanks zijn iets lagere massa de Mustang Mach-E duidelijk overschaduwt qua broeikasgasemissies.

Externe factoren zoals rijstijl en weersomstandigheden hebben soms een sterke invloed op de uitstoot van broeikasgassen. Ook hier zijn er verschillen tussen de aandrijftypes: terwijl het bij een verbrandingsmotor relatief weinig uitmaakt hoe koud of warm de omgevingstemperatuur is, kan een elektrische auto twee keer zoveel energie nodig hebben als de temperatuur onder het vriespunt komt. Vooral bij de plug-in hybride zijn de verschillen groot: bij de VW Golf GTE stijgen de emissies bijvoorbeeld achtvoudig bij het rijden bij koud weer en met een lege accu vergeleken met zuinig rijden bij aangename buitentemperaturen en een volledig opgeladen hybride accu.

Voor de ÖAMTC-expert is het duidelijk dat e-mobiliteit een belangrijk onderdeel is van het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen door het wegvervoer. “De levenscyclusanalyse bevestigt dat elektrische auto’s op een zeer milieuvriendelijke manier kunnen rijden. Dat is positief – maar je moet niet voorbijgaan aan het feit dat een volledig CO₂-neutrale werking is onder de huidige omstandigheden niet zo eenvoudig als je zou willen”, legt Lang uit.

“Vanuit ons standpunt moeten er twee dingen gebeuren met betrekking tot de werking van elektrische auto’s: de elektriciteit moet groener worden, niet alleen in Oostenrijk, maar in de hele EU. En het moet duidelijk zijn dat elektrische voertuigen ook een enorm milieunadeel hebben, hoe groter ze zijn.”

Uit de levenscyclusanalyse blijkt echter ook duidelijk dat verbrandingsmotoren – als je kijkt naar de gehele levenscyclus van een voertuig op basis van de huidige elektriciteitsmix in de EU – niet zo ver achterlopen op elektrische auto’s als je zou denken. “Als verbrandingsmotoren zouden werken met alternatieve, biogene brandstoffen opgewekt met groene stroom, zou de race veel dichterbij zijn. Vanuit het perspectief van de mobiliteitsclub kan de oplossing om de klimaatdoelen tijdig te bereiken daarom alleen maar openheid voor verschillende technologieën blijven zijn”, besluit de ÖAMTC-expert.