Studio ÖAMTC: ecco come appare realmente l'equilibrio ecologico dell'auto

Studio ÖAMTC: ecco come appare realmente l'equilibrio ecologico dell'auto

Nel 2019 l’ÖAMTC e i suoi club partner hanno iniziato a esaminare la compatibilità ambientale dei veicoli attuali nell’ambito del Green NCAP. Da allora, oltre 60 modelli di auto sono stati sottoposti a misurazioni sul banco dinamometrico e su strada e sono stati testati per le emissioni di gas serra (GHG) in CO₂-equivalente (CO₂, N₂O, CH4), vengono valutate le emissioni inquinanti e il consumo energetico della trasmissione.

"Finora abbiamo esaminato i veicoli durante la guida. La situazione cambierà immediatamente, perché ora ogni auto che passa attraverso le misurazioni Green NCAP sarà sottoposta anche a un'analisi del ciclo di vita", spiega Max Lang, esperto di veicoli e ambiente dell'ÖAMTC.

“Si tratta di un passo importante nel mostrare le effettive emissioni di gas serra, tenendo conto, ad esempio, anche della generazione della batteria in un’auto elettrica e della fornitura di carburante o energia”.

L'analisi del ciclo di vita richiede alcune ipotesi basate sull'esperienza. Nel presente studio, ad esempio, si sono ipotizzati 15.000 chilometri all'anno e una durata di vita di 16 anni per ciascuna automobile (o per la batteria nel caso dei veicoli elettrici). L’esperto dell’ÖAMTC Max Lang riassume le conclusioni come segue:

Le emissioni che un veicolo, indipendentemente dal tipo di guida, provoca durante la produzione e il funzionamento dipendono fortemente dalla sua massa. Nella classe delle compatte, ad esempio, ciò significa che la VW ID.3 puramente elettrica produce un valore medio di 35 tonnellate di CO2 durante il suo intero ciclo di vita₂-equivalente ai gas serra, viene preso come base il mix elettrico dell’UE. I posti dietro in questa classe sono occupati dall'ibrido plug-in (Toyota Prius 1.8, circa 40 tonnellate) così come dalla Seat Ibiza 1.0 TGI alimentata a gas naturale e dal diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), ciascuno con un CO₂-Equivalente di circa 42 tonnellate. Grazie ai consumi inferiori, entrambi sono ancora nettamente superiori al motore a benzina (BMW 118i, circa 53 tonnellate).

Le emissioni di gas serra che un’auto elettrica provoca nel corso della sua esistenza dipendono anche da come viene generata l’elettricità utilizzata per la ricarica. L’esempio della VW ID.3 mostra che questo veicolo produce circa 35 tonnellate di CO2 nell’attuale mix energetico dell’UE₂-Causa equivalente: circa 15 tonnellate sono dovute alla ricarica. Se per la ricarica si potesse utilizzare solo l’elettricità austriaca, le emissioni di gas serra necessarie per fornire l’energia si ridurrebbero a circa 10 tonnellate. Tuttavia, questo non è facilmente possibile perché l’elettricità generata in tutta l’UE proviene sempre dalla rete generale. Un modo per evitare ciò è caricare tramite un impianto fotovoltaico privato o pubblico non collegato alla rete generale.

Le differenze possono essere notevoli anche all'interno dei tipi di propulsione: i veicoli elettrici pesanti come la Ford Mustang Mach-E causano più CO2 nel corso della vita dell'auto₂-Equivalente ad alcuni motori diesel di classe compatta. Questo vale per tutti i motori: minore è la massa, minori sono i gas serra. I grandi motori a combustione sono particolarmente dannosi per il bilancio, come ad esempio la Land Rover Discovery Sport D180, che mette chiaramente in ombra la Mustang Mach-E in termini di emissioni di gas serra nonostante la sua massa leggermente inferiore.

Fattori esterni come lo stile di guida e le condizioni meteorologiche a volte hanno una forte influenza sulle emissioni di gas serra. Anche in questo caso ci sono differenze tra i tipi di propulsione: mentre con un motore a combustione la differenza è relativamente piccola se la temperatura ambiente è fredda o calda, un'auto elettrica può necessitare del doppio dell'energia se la temperatura scende sotto lo zero. Le differenze sono particolarmente significative con l'ibrido plug-in: con la VW Golf GTE, ad esempio, le emissioni aumentano di otto volte durante la guida con tempo freddo e con la batteria scarica rispetto alla guida economica con temperature esterne piacevoli e una batteria ibrida completamente carica.

Per l’esperto dell’ÖAMTC è chiaro che la mobilità elettrica è una parte importante della riduzione delle emissioni di gas serra derivanti dal trasporto su strada. "L'analisi del ciclo di vita conferma che le auto elettriche possono essere utilizzate in modo molto rispettoso dell'ambiente. Questo è positivo, ma non si dovrebbe ignorare il fatto che un sistema completamente CO₂-Il funzionamento neutrale non è così semplice come si vorrebbe nelle condizioni attuali”, spiega Lang.

"Dal nostro punto di vista, per quanto riguarda il funzionamento delle auto elettriche, devono accadere due cose: l'elettricità deve diventare più verde, non solo in Austria, ma in tutta l'UE. E deve essere chiaro che i veicoli elettrici, quanto più sono grandi, comportano anche un enorme svantaggio ambientale."

Tuttavia, l’analisi del ciclo di vita mostra chiaramente anche che i motori a combustione – se si considera l’intero ciclo di vita di un veicolo basato sull’attuale mix energetico dell’UE – non sono così lontani dalle auto elettriche come si potrebbe supporre. "Se i motori a combustione funzionassero con carburanti alternativi e biogenici generati con elettricità verde, la gara sarebbe molto più vicina. Dal punto di vista del club della mobilità, la soluzione per raggiungere tempestivamente gli obiettivi climatici non può che continuare ad essere l'apertura a diverse tecnologie", conclude l'esperto dell'ÖAMTC.