Suche
Mein Konto
ÖAMTC tanulmány: Valójában így néz ki az autó öko-egyensúlya
Az ÖAMTC és partnerklubjai részletesen megvizsgálták a különböző autók tényleges környezeti hatásait.
ÖAMTC tanulmány: Valójában így néz ki az autó öko-egyensúlya
2019-ben az ÖAMTC és partnerklubjai a Green NCAP részeként megkezdték a jelenlegi járművek környezetbarátságának vizsgálatát. Azóta több mint 60 autómodellnél végeztek méréseket az alváz próbapadon és az úton, és tesztelték üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátását CO-ban.2- egyenértékű (CO2, N2O, CH4), a hajtás szennyezőanyag-kibocsátását és energiafogyasztását értékelik.
"Eddig menet közben vizsgáltuk a járműveket. Ez azonnal megváltozik, mert mostantól minden autó, amely átesik a Green NCAP méréseken, életciklus-elemzésnek is alávetik" - magyarázza Max Lang, az ÖAMTC jármű- és környezetvédelmi szakértője.
„Ez egy fontos lépés a tényleges üvegházhatású gázok kibocsátásának kimutatásában, például figyelembe véve az elektromos autó akkumulátorának termelését, valamint az üzemanyag- vagy energiaellátást is.”
Az életciklus-elemzés bizonyos tapasztalatokon alapuló feltételezéseket igényel. A jelen tanulmányhoz például évente 15 000 kilométert és 16 éves élettartamot feltételeztünk minden autónál (vagy elektromos járművek esetében az akkumulátornál). Max Lang, az ÖAMTC szakértője a következőképpen foglalja össze a következtetéseket:
Az a károsanyag-kibocsátás, amelyet egy jármű - a hajtás típusától függetlenül - okoz a gyártás és az üzemeltetés során, nagymértékben függ a tömegétől. A kompakt osztályban ez például azt jelenti, hogy a tisztán elektromos VW ID.3 átlagosan 35 tonna CO-t termel a teljes életciklusa alatt.2- az üvegházhatású gázokkal egyenértékű, az EU villamosenergia-mixét veszik alapul. Ebben az osztályban a mögöttes helyeket a konnektorról tölthető hibrid (Toyota Prius 1.8, kb. 40 tonna), valamint a földgázüzemű Seat Ibiza 1.0 TGI és a dízel (Skoda Octavia 2.0 TDI) foglalja el, mindegyik CO-val.2- Körülbelül 42 tonnának felel meg. Alacsonyabb fogyasztásuk miatt továbbra is mindketten jelentősen megelőzik a benzinmotort (BMW 118i, kb. 53 tonna).
Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása, amelyet egy elektromos autó fennállása során okoz, attól is függ, hogy a töltéshez használt villamos energia hogyan keletkezik. A VW ID.3 példája azt mutatja, hogy ez a jármű körülbelül 35 tonna CO-t termel az EU jelenlegi villamosenergia-mixében2-Ekvivalens okozta - ebből körülbelül 15 tonna a töltés miatt. Ha csak az osztrák elektromos áramot lehetne használni a töltéshez, az energiaellátáshoz szükséges üvegházhatású gázok kibocsátása körülbelül 10 tonnára csökkenne. Ez azonban nem könnyen lehetséges, mert az EU-szerte megtermelt villamos energiát mindig az általános hálózatból szerzi be. Ennek megakadályozásának egyik módja az, ha egy magán vagy nyilvános napelemes rendszeren keresztül töltenek, amely nem csatlakozik az általános hálózathoz.
A különbségek a hajtástípusokon belül is nagyok lehetnek: az elektromos nehézsúlyok, mint a Ford Mustang Mach-E, több CO-t okoznak az autó élettartama során2-Egyenértékű néhány kompakt osztályú dízelmotorral. Ez minden meghajtóra vonatkozik: minél kisebb a tömeg, annál kevesebb az üvegházhatású gáz. A nagy belsőégésű motorok különösen rosszak a mérlegnek, ilyen például a Land Rover Discovery Sport D180, amely az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását tekintve egyértelműen beárnyékolja a Mustang Mach-E-t annak ellenére, hogy valamivel kisebb tömege van.
A külső tényezők, például a vezetési stílus és az időjárási körülmények néha erősen befolyásolják az üvegházhatású gázok kibocsátását. Itt is vannak különbségek a hajtástípusok között: Míg belsőégésű motornál viszonylag kis különbség van, hogy milyen hideg vagy meleg a környezeti hőmérséklet, addig egy elektromos autónak kétszer annyi energiára van szüksége, ha a hőmérséklet fagypont alá süllyed. A különbségek különösen a konnektorról tölthető hibridnél jelentősek: a VW Golf GTE-vel például nyolcszorosára nő a károsanyag-kibocsátás hideg időben és üres akkumulátorral a kellemes külső hőmérsékleten és teljesen feltöltött hibrid akkumulátorral való gazdaságos közlekedéshez képest.
Az ÖAMTC szakértője számára egyértelmű, hogy az e-mobilitás fontos része a közúti közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésének. "Az életciklus-elemzés megerősíti, hogy az elektromos autókat nagyon környezetbarát módon lehet üzemeltetni. Ez pozitív – de nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy egy teljesen szén-dioxid-kibocsátás2- A semleges működés a jelenlegi körülmények között nem olyan egyszerű, mint azt szeretnénk” – magyarázza Lang.
"A mi szempontunkból két dolognak kell történnie az elektromos autók működésével kapcsolatban: az elektromosságnak zöldebbé kell válnia, nem csak Ausztriában, hanem EU-szerte. És egyértelművé kell tenni, hogy az elektromos járműveknek hatalmas környezeti hátránya is van, minél nagyobbak."
Az életciklus-elemzés azonban egyértelműen azt is mutatja, hogy a belsőégésű motorok – ha egy jármű teljes életciklusát nézzük a jelenlegi EU-s villamosenergia-mix alapján – nem maradnak el olyan messze az elektromos autók mögött, mint azt feltételeznénk. "Ha a belsőégésű motorokat alternatív, biogén, zöldárammal előállított tüzelőanyaggal üzemeltetnék, sokkal szorosabb lenne a verseny. A mobilitási klub szemszögéből a klímacélok időbeni elérésének megoldása tehát továbbra is csak a különböző technológiákra való nyitottság lehet" - összegzi az ÖAMTC szakértője.