Étude ÖAMTC : voici à quoi ressemble réellement le bilan écologique d'une voiture

Étude ÖAMTC : voici à quoi ressemble réellement le bilan écologique d'une voiture

En 2019, l'ÖAMTC et ses clubs partenaires ont commencé à examiner le respect de l'environnement des véhicules actuels dans le cadre du Green NCAP. Depuis, plus de 60 modèles de voitures ont été mesurés au banc à rouleaux et sur route et ont été testés pour leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) en CO₂-équivalent (CO₂, N₂O, CH4), les émissions polluantes et la consommation énergétique du variateur sont évaluées.

"Jusqu'à présent, nous avons examiné les véhicules pendant qu'ils roulaient. Cela va changer immédiatement, car désormais, chaque voiture qui passe par les mesures Green NCAP sera également soumise à une analyse du cycle de vie", explique Max Lang, expert en véhicules et en environnement à l'ÖAMTC.

"Il s'agit d'une étape importante pour montrer les émissions réelles de gaz à effet de serre, en prenant également en compte, par exemple, la production de la batterie d'une voiture électrique et la fourniture de carburant ou d'énergie."

L'analyse du cycle de vie nécessite certaines hypothèses fondées sur l'expérience. Pour la présente étude, par exemple, on a supposé 15 000 kilomètres par an et une durée de vie de 16 ans pour chaque voiture (ou la batterie dans le cas des véhicules électriques). L'expert de l'ÖAMTC, Max Lang, résume les conclusions comme suit :

Les émissions générées par un véhicule - quel que soit le type de conduite - lors de sa fabrication et de son fonctionnement dépendent fortement de sa masse. Dans la catégorie des compactes, cela signifie par exemple que la VW ID.3 purement électrique produit en moyenne 35 tonnes de CO sur l'ensemble de son cycle de vie.₂-équivalent aux gaz à effet de serre, le mix électrique de l'UE est pris comme base. Les places derrière dans cette catégorie sont occupées par l'hybride rechargeable (Toyota Prius 1.8, environ 40 tonnes) ainsi que par la Seat Ibiza 1.0 TGI au gaz naturel et le diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), chacun avec un CO₂-Équivalent d'environ 42 tonnes. En raison de leur consommation inférieure, les deux devancent encore largement le moteur à essence (BMW 118i, environ 53 tonnes).

Les émissions de gaz à effet de serre provoquées par une voiture électrique au cours de son existence dépendent également de la manière dont l’électricité utilisée pour la recharge est produite. L'exemple du VW ID.3 montre que ce véhicule produit environ 35 tonnes de CO dans le mix électrique actuel de l'UE.₂-Équivalent causé - environ 15 tonnes de cela sont dues à la recharge. Si seule l’électricité autrichienne pouvait être utilisée pour la recharge, les émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la fourniture de l’énergie seraient réduites à environ 10 tonnes. Cependant, cela n’est pas facile à réaliser car l’électricité produite dans toute l’UE provient toujours du réseau général. Une façon d'éviter cela est de recharger via un système photovoltaïque privé ou public qui n'est pas connecté au réseau général.

Les différences peuvent également être importantes selon les types de transmission : les poids lourds électriques comme la Ford Mustang Mach-E génèrent plus de CO au cours de la vie de la voiture.₂-Équivalent à certains moteurs diesel de classe compacte. Cela s'applique à tous les entraînements : moins il y a de masse, moins il y a de gaz à effet de serre. Les gros moteurs thermiques sont particulièrement mauvais pour le bilan, par exemple le Land Rover Discovery Sport D180, qui éclipse clairement la Mustang Mach-E en termes d'émissions de gaz à effet de serre malgré sa masse légèrement inférieure.

Des facteurs externes tels que le style de conduite et les conditions météorologiques ont parfois une forte influence sur les émissions de gaz à effet de serre. Ici aussi, il existe des différences entre les types de motorisation : alors qu'avec un moteur à combustion, la différence entre la température ambiante froide et chaude fait une différence relativement faible, une voiture électrique peut avoir besoin de deux fois plus d'énergie si la température descend en dessous du point de congélation. Les différences sont particulièrement significatives avec l'hybride rechargeable : avec la VW Golf GTE, par exemple, les émissions sont multipliées par huit lors d'une conduite par temps froid et avec une batterie vide par rapport à une conduite économique dans des températures extérieures agréables et une batterie hybride complètement chargée.

Pour l’expert de l’ÖAMTC, il est clair que la mobilité électrique joue un rôle important dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. "L'analyse du cycle de vie confirme que les voitures électriques peuvent être utilisées de manière très respectueuse de l'environnement. C'est positif, mais il ne faut pas ignorer le fait qu'une production entièrement de CO₂"Le fonctionnement neutre n'est pas aussi simple qu'on le souhaiterait dans les conditions actuelles", explique Lang.

"De notre point de vue, deux choses doivent se produire en ce qui concerne l'exploitation des voitures électriques : l'électricité doit devenir plus verte, non seulement en Autriche, mais dans toute l'UE. Et il doit être clair que les véhicules électriques ont également un énorme désavantage environnemental, à mesure qu'ils sont importants."

Cependant, l'analyse du cycle de vie montre également clairement que les moteurs à combustion - si l'on considère le cycle de vie complet d'un véhicule sur la base du mix électrique actuel de l'UE - ne sont pas aussi loin derrière les voitures électriques qu'on pourrait le supposer. "Si les moteurs à combustion fonctionnaient avec des carburants alternatifs biogéniques générés à partir d'électricité verte, la course serait beaucoup plus serrée. Du point de vue du club de mobilité, la solution pour atteindre les objectifs climatiques à temps ne peut donc que rester ouverte aux différentes technologies", conclut l'expert de l'ÖAMTC.