ÖAMTC uuring: selline näeb tegelikult välja auto ökobilanss

ÖAMTC uuring: selline näeb tegelikult välja auto ökobilanss

2019. aastal alustasid ÖAMTC ja selle partnerklubid Rohelise NCAP-i raames praeguste sõidukite keskkonnasõbralikkuse uurimist. Sellest ajast alates on šassiidünamomeetril ja maanteel mõõdetud rohkem kui 60 automudelit ning neid on testitud kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste suhtes süsinikdioksiidis.₂-ekvivalent (CO₂, N₂O, CH4), hinnatakse saasteainete heitkoguseid ja ajami energiatarbimist.

"Siiani oleme sõidukeid sõidu ajal uurinud. See muutub kohe, sest nüüd tehakse igale Green NCAP mõõtmise läbinud autole ka olelusringi analüüs," selgitab ÖAMTC sõiduki- ja keskkonnaekspert Max Lang.

"See on oluline samm tegelike kasvuhoonegaaside heitkoguste näitamisel, võttes näiteks arvesse ka elektriauto aku teket ning kütuse või energiaga varustamist."

Elutsükli analüüs eeldab teatud kogemustel põhinevaid eeldusi. Käesolevas uuringus eeldati näiteks iga auto (või elektrisõidukite puhul aku) 15 000 kilomeetrit aastas ja 16-aastast eluiga. ÖAMTC ekspert Max Lang võtab järeldused kokku järgmiselt:

Heitkogused, mida sõiduk – olenemata ajami tüübist – tekitab tootmise ja kasutamise ajal, sõltub suuresti selle massist. Näiteks kompaktklassis tähendab see, et puhtalt elektriline VW ID.3 toodab kogu oma elutsükli jooksul keskmiselt 35 tonni CO₂-Kasvuhoonegaasidega samaväärselt võetakse aluseks EL elektrienergia jaotus. Selles klassis tagapool asuvad kohad on nii pistikhübriid (Toyota Prius 1,8, ca 40 tonni) kui ka maagaasil töötav Seat Ibiza 1.0 TGI ja diisel (Skoda Octavia 2.0 TDI), kumbki CO-ga.₂- Vastab ligikaudu 42 tonnile. Mõlemad on oma väiksema kulu tõttu siiski oluliselt ees bensiinimootorist (BMW 118i, ca 53 tonni).

Kasvuhoonegaaside emissioon, mida elektriauto oma eksisteerimise jooksul tekitab, sõltub ka laadimiseks kasutatava elektri tootmisest. VW ID.3 näide näitab, et see sõiduk toodab ELi praeguses elektrienergia kombinatsioonis umbes 35 tonni CO₂-Ekvivalent põhjustatud – umbes 15 tonni sellest on tingitud laadimisest. Kui laadimiseks saaks kasutada ainuüksi Austria elektrit, väheneks energia tootmiseks vajalik kasvuhoonegaaside heitkogus umbes 10 tonnini. See pole aga lihtsalt võimalik, sest kogu ELis toodetud elektri saate alati üldvõrgust. Üks võimalus selle vältimiseks on tasuda era- või avaliku PV-süsteemi kaudu, mis ei ole ühendatud üldvõrku.

Erinevused võivad olla suured ka ajamitüüpide lõikes: elektrilised raskekaalud, nagu Ford Mustang Mach-E, põhjustavad auto eluea jooksul rohkem süsinikdioksiidi₂-Samaväärne mõne kompaktklassi diiselmootoriga. See kehtib kõigi ajamite kohta: mida väiksem mass, seda vähem kasvuhoonegaase. Eriti halvasti mõjuvad bilansile suured sisepõlemismootorid, näiteks Land Rover Discovery Sport D180, mis jätab Mustang Mach-E kasvuhoonegaaside heitkoguste poolest vaatamata veidi väiksemale massile selgelt varju.

Välised tegurid, nagu sõidustiil ja ilmastikutingimused, mõjutavad mõnikord kasvuhoonegaaside heitkoguseid tugevalt. Ka siin on ajamitüüpide vahel erinevusi: kui sisepõlemismootoriga on suhteliselt väike vahe, kui külm või soe on ümbritseva õhu temperatuur, siis elektriauto võib vajada kaks korda rohkem energiat, kui temperatuur langeb alla külmumispunkti. Erinevused on eriti olulised pistikhübriidi puhul: näiteks VW Golf GTE puhul suurenevad külma ilmaga sõites ja tühja akuga heitgaasid kaheksa korda võrreldes ökonoomse sõiduga meeldiva välistemperatuuri ja täislaetud hübriidakuga.

ÖAMTC eksperdi jaoks on selge, et e-mobiilsus on maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise oluline osa. "Elutsükli analüüs kinnitab, et elektriautosid saab kasutada väga keskkonnasäästlikult. See on positiivne – kuid te ei tohiks ignoreerida tõsiasja, et täielikult CO₂-Neutraalne töötamine pole praegustes tingimustes nii lihtne, kui tahaks,” selgitab Lang.

"Meie seisukohalt peab elektriautode käitamisega seoses juhtuma kaks asja: elekter peab muutuma rohelisemaks, mitte ainult Austrias, vaid kogu ELis. Ja peab olema selge, et elektrisõidukitel on ka tohutu keskkonnaalane puudus, mida suuremad nad on."

Olelusringi analüüs näitab aga selgelt ka seda, et sisepõlemismootorid – kui vaadata sõiduki kogu elutsüklit praeguse EL elektrienergia kombinatsiooni alusel – ei jää elektriautodest nii kaugele maha, kui võiks arvata. "Kui sisepõlemismootoreid käitataks alternatiivsete, rohelise elektriga toodetud biogeensete kütustega, oleks võidusõit palju lähemal. Mobiilsusklubi seisukohast saab kliimaeesmärkide õigeaegse saavutamise lahenduseks seega jätkuvalt olla vaid avatus erinevatele tehnoloogiatele," järeldab ÖAMTC ekspert.