Suche
Mein Konto
Estudio de la ÖAMTC: Así es realmente el equilibrio ecológico del coche
La ÖAMTC y sus clubes asociados han analizado en detalle el impacto medioambiental real de varios vehículos.
Estudio de la ÖAMTC: Así es realmente el equilibrio ecológico del coche
En 2019, la ÖAMTC y sus clubes asociados comenzaron a examinar el respeto al medio ambiente de los vehículos actuales en el marco del Green NCAP. Desde entonces, más de 60 modelos de automóviles han sido sometidos a mediciones en el banco dinamométrico y en carretera y han sido sometidos a pruebas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en forma de CO.2-equivalente (CO2, norte2O, CH4), se evalúan las emisiones contaminantes y el consumo energético del propulsor.
"Hasta ahora hemos examinado los vehículos mientras están en marcha. Esto cambiará inmediatamente, porque ahora cada automóvil que pase por las mediciones Green NCAP también será sometido a un análisis del ciclo de vida", explica Max Lang, experto en vehículos y medio ambiente de la ÖAMTC.
"Este es un paso importante para mostrar las emisiones reales de gases de efecto invernadero, teniendo en cuenta, por ejemplo, también la generación de la batería en un coche eléctrico y el suministro de combustible o energía".
El análisis del ciclo de vida requiere ciertas suposiciones basadas en la experiencia. Para el presente estudio, por ejemplo, se partió de la base de que cada coche (o la batería en el caso de los vehículos eléctricos) recorre 15.000 kilómetros al año y una vida útil de 16 años. El experto de la ÖAMTC, Max Lang, resume las conclusiones de la siguiente manera:
Las emisiones que genera un vehículo, independientemente del tipo de conducción, durante su fabricación y funcionamiento dependen en gran medida de su masa. En la clase compacta, por ejemplo, esto significa que el VW ID.3 puramente eléctrico produce una media de 35 toneladas de CO durante todo su ciclo de vida.2-equivalente a los gases de efecto invernadero, se toma como base el mix eléctrico de la UE. Los puestos detrás en esta clase los ocupan el híbrido enchufable (Toyota Prius 1.8, aprox. 40 toneladas), así como el Seat Ibiza 1.0 TGI de gas natural y el diésel (Skoda Octavia 2.0 TDI), cada uno con emisiones de CO.2-Equivalente a 42 toneladas aproximadamente. Debido a su menor consumo, ambos siguen claramente por delante del motor de gasolina (BMW 118i, aproximadamente 53 toneladas).
Las emisiones de gases de efecto invernadero que provoca un coche eléctrico a lo largo de su existencia también dependen de cómo se genera la electricidad utilizada para la carga. El ejemplo del VW ID.3 muestra que este vehículo produce alrededor de 35 toneladas de CO en el mix eléctrico actual de la UE.2-Equivalente causado: alrededor de 15 toneladas se deben a la carga. Si se pudiera utilizar únicamente electricidad austriaca para cargar, las emisiones de gases de efecto invernadero necesarias para proporcionar la energía se reducirían a unas 10 toneladas. Sin embargo, esto no es fácilmente posible porque la electricidad generada en toda la UE siempre se obtiene de la red general. Una forma de evitarlo es cargar a través de un sistema fotovoltaico público o privado que no esté conectado a la red general.
Las diferencias también pueden ser grandes dentro de los tipos de propulsión: los pesos pesados eléctricos como el Ford Mustang Mach-E generan más CO a lo largo de la vida útil del coche.2-Equivalente a algunos motores diésel de clase compacta. Esto se aplica a todos los motores: cuanto menos masa, menos gases de efecto invernadero. Los grandes motores de combustión son especialmente perjudiciales para el balance, como por ejemplo el Land Rover Discovery Sport D180, que a pesar de su masa ligeramente inferior eclipsa claramente al Mustang Mach-E en términos de emisiones de gases de efecto invernadero.
Los factores externos, como el estilo de conducción y las condiciones climáticas, a veces tienen una fuerte influencia en las emisiones de gases de efecto invernadero. También en este caso existen diferencias entre los tipos de propulsión: mientras que en un motor de combustión la diferencia entre el frío o el calor de la temperatura ambiente es relativamente pequeña, un coche eléctrico puede necesitar el doble de energía si la temperatura desciende por debajo del punto de congelación. Las diferencias son especialmente significativas con el híbrido enchufable: en el VW Golf GTE, por ejemplo, las emisiones se multiplican por ocho cuando se conduce con tiempo frío y con la batería vacía, en comparación con una conducción económica con temperaturas exteriores agradables y una batería híbrida completamente cargada.
Para el experto de la ÖAMTC está claro que la movilidad eléctrica es una parte importante para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera. "El análisis del ciclo de vida confirma que los coches eléctricos pueden funcionar de forma muy respetuosa con el medio ambiente. Eso es positivo, pero no se debe ignorar el hecho de que un consumo total de CO2"El funcionamiento neutral no es tan fácil como nos gustaría en las condiciones actuales", explica Lang.
"Desde nuestro punto de vista, en el funcionamiento de los coches eléctricos tienen que suceder dos cosas: la electricidad tiene que ser más ecológica, no sólo en Austria, sino en toda la UE. Y debe quedar claro que los vehículos eléctricos también tienen una enorme desventaja medioambiental, cuanto más grandes sean".
Sin embargo, el análisis del ciclo de vida también muestra claramente que los motores de combustión (si se analiza el ciclo de vida completo de un vehículo basándose en el mix eléctrico actual de la UE) no están tan por detrás de los coches eléctricos como se podría suponer. "Si los motores de combustión funcionaran con combustibles biogénicos alternativos generados con electricidad verde, la carrera estaría mucho más reñida. Por lo tanto, desde el punto de vista del club de movilidad, la solución para alcanzar los objetivos climáticos a tiempo sólo puede ser la apertura a diferentes tecnologías", concluye el experto de la ÖAMTC.