Μελέτη ÖAMTC: Έτσι μοιάζει πραγματικά η οικολογική ισορροπία του αυτοκινήτου

Μελέτη ÖAMTC: Έτσι μοιάζει πραγματικά η οικολογική ισορροπία του αυτοκινήτου

Το 2019, η ÖAMTC και οι συνεργαζόμενοι σύλλογοι της άρχισαν να εξετάζουν τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των σημερινών οχημάτων ως μέρος του Green NCAP. Από τότε, πάνω από 60 μοντέλα αυτοκινήτων έχουν υποβληθεί σε μετρήσεις στο δυναμόμετρο του πλαισίου και στο δρόμο και έχουν δοκιμαστεί για εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) σε CO₂-ισοδύναμο (CO₂, Ν₂O, CH4), αξιολογούνται οι εκπομπές ρύπων και η κατανάλωση ενέργειας του ηλεκτροκινητήρα.

"Μέχρι στιγμής έχουμε εξετάσει τα οχήματα κατά την οδήγηση. Αυτό θα αλλάξει αμέσως, γιατί τώρα κάθε αυτοκίνητο που περνά από τις μετρήσεις Green NCAP θα υποβάλλεται επίσης σε ανάλυση κύκλου ζωής", εξηγεί ο Max Lang, ειδικός οχημάτων και περιβάλλοντος στο ÖAMTC.

«Αυτό είναι ένα σημαντικό βήμα για την εμφάνιση των πραγματικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, για παράδειγμα, λαμβάνοντας επίσης υπόψη την παραγωγή της μπαταρίας σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και την παροχή καυσίμου ή ενέργειας».

Η ανάλυση του κύκλου ζωής απαιτεί ορισμένες υποθέσεις που βασίζονται στην εμπειρία. Για την παρούσα μελέτη, για παράδειγμα, θεωρήθηκαν 15.000 χιλιόμετρα ετησίως και 16 χρόνια διάρκεια ζωής για κάθε αυτοκίνητο (ή την μπαταρία στην περίπτωση των ηλεκτρικών οχημάτων). Ο εμπειρογνώμονας της ÖAMTC Max Lang συνοψίζει τα συμπεράσματα ως εξής:

Οι εκπομπές που προκαλεί ένα όχημα -ανεξαρτήτως τύπου κίνησης- κατά την κατασκευή και τη λειτουργία εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη μάζα του. Στη συμπαγή κατηγορία, για παράδειγμα, αυτό σημαίνει ότι το αμιγώς ηλεκτρικό VW ID.3 παράγει μέση τιμή 35 τόνων CO σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του₂- ισοδύναμο με αέρια θερμοκηπίου, λαμβάνεται ως βάση το μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ. Τις θέσεις πίσω σε αυτή την κατηγορία καταλαμβάνουν το plug-in υβριδικό (Toyota Prius 1.8, περίπου 40 τόνοι) καθώς και το Seat Ibiza 1.0 TGI με φυσικό αέριο και το πετρέλαιο (Skoda Octavia 2.0 TDI), το καθένα με CO₂-Ισοδύναμο περίπου 42 τόνων. Λόγω της χαμηλότερης κατανάλωσής τους, και οι δύο εξακολουθούν να είναι σημαντικά μπροστά από τον βενζινοκινητήρα (BMW 118i, περίπου 53 τόνοι).

Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκαλεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του εξαρτώνται επίσης από το πώς παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση. Το παράδειγμα του VW ID.3 δείχνει ότι αυτό το όχημα παράγει περίπου 35 τόνους CO στο τρέχον μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ₂-Προκλήθηκε ισοδύναμο - περίπου 15 τόνοι από αυτό οφείλεται σε χρέωση. Εάν η αυστριακή ηλεκτρική ενέργεια από μόνη της μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για φόρτιση, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που απαιτούνται για την παροχή της ενέργειας θα μειωνόταν σε περίπου 10 τόνους. Ωστόσο, αυτό δεν είναι εύκολα εφικτό, επειδή λαμβάνετε πάντα την ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται σε ολόκληρη την ΕΕ από το γενικό δίκτυο. Ένας τρόπος για να αποφευχθεί αυτό είναι η φόρτιση μέσω ιδιωτικού ή δημόσιου φωτοβολταϊκού συστήματος που δεν είναι συνδεδεμένο στο γενικό δίκτυο.

Οι διαφορές μπορεί επίσης να είναι μεγάλες στους τύπους μετάδοσης κίνησης: τα ηλεκτρικά βαρέα βάρη όπως το Ford Mustang Mach-E προκαλούν περισσότερο CO κατά τη διάρκεια της ζωής του αυτοκινήτου₂-Ισοδύναμο με ορισμένους κινητήρες ντίζελ συμπαγούς κατηγορίας. Αυτό ισχύει για όλους τους δίσκους: όσο λιγότερη μάζα, τόσο λιγότερα αέρια θερμοκηπίου. Οι μεγάλοι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι ιδιαίτερα κακοί για τον ισολογισμό, για παράδειγμα το Land Rover Discovery Sport D180, το οποίο επισκιάζει σαφώς τη Mustang Mach-E όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου παρά την ελαφρώς χαμηλότερη μάζα της.

Εξωτερικοί παράγοντες όπως το στυλ οδήγησης και οι καιρικές συνθήκες έχουν μερικές φορές ισχυρή επίδραση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Και εδώ, υπάρχουν διαφορές μεταξύ των τύπων μετάδοσης κίνησης: Ενώ με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης κάνει μια σχετικά μικρή διαφορά πόσο κρύα ή ζεστά είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να χρειαστεί διπλάσια ενέργεια εάν η θερμοκρασία πέσει κάτω από το σημείο μηδενισμού. Οι διαφορές είναι ιδιαίτερα σημαντικές με το plug-in υβριδικό: Με το VW Golf GTE, για παράδειγμα, οι εκπομπές ρύπων αυξάνονται οκταπλασιασμένες όταν οδηγείτε σε κρύο καιρό και με άδεια μπαταρία σε σύγκριση με την οικονομική οδήγηση σε ευχάριστες εξωτερικές θερμοκρασίες και μια πλήρως φορτισμένη υβριδική μπαταρία.

Για τον εμπειρογνώμονα της ÖAMTC είναι σαφές ότι η ηλεκτρονική κινητικότητα είναι σημαντικό μέρος της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις οδικές μεταφορές. "Η ανάλυση του κύκλου ζωής επιβεβαιώνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να λειτουργούν με πολύ φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο. Αυτό είναι θετικό - αλλά δεν πρέπει να αγνοήσετε το γεγονός ότι ένα εντελώς CO₂-η ουδέτερη λειτουργία δεν είναι τόσο εύκολη όσο θα ήθελε κανείς υπό τις τρέχουσες συνθήκες», εξηγεί ο Lang.

"Από την άποψή μας, δύο πράγματα πρέπει να συμβούν όσον αφορά τη λειτουργία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων: Η ηλεκτρική ενέργεια πρέπει να γίνει πιο πράσινη, όχι μόνο στην Αυστρία, αλλά σε ολόκληρη την ΕΕ. Και πρέπει να είναι σαφές ότι τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν επίσης τεράστιο περιβαλλοντικό μειονέκτημα, όσο μεγαλύτερα είναι."

Ωστόσο, η ανάλυση του κύκλου ζωής δείχνει επίσης ξεκάθαρα ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης - αν κοιτάξετε ολόκληρο τον κύκλο ζωής ενός οχήματος με βάση το τρέχον μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ - δεν είναι τόσο πίσω από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο θα μπορούσε κανείς να υποθέσει. "Εάν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης λειτουργούσαν με εναλλακτικά, βιογενή καύσιμα που παράγονται με πράσινο ηλεκτρισμό, ο αγώνας θα ήταν πολύ πιο κοντά. Από την άποψη της λέσχης κινητικότητας, η λύση για την έγκαιρη επίτευξη των κλιματικών στόχων μπορεί επομένως να συνεχίσει να είναι το άνοιγμα σε διαφορετικές τεχνολογίες", καταλήγει ο ειδικός της ÖAMTC.