Проучване на ÖAMTC: Ето как наистина изглежда екобалансът на автомобила

Проучване на ÖAMTC: Ето как наистина изглежда екобалансът на автомобила

През 2019 г. ÖAMTC и неговите партньорски клубове започнаха да изследват екологичността на настоящите превозни средства като част от Green NCAP. Оттогава над 60 модела автомобили са преминали измервания на динамометъра и на пътя и са тествани за емисии на парникови газове (GHG) в CO₂-еквивалент (CO₂, Н₂O, CH4), се оценяват емисиите на замърсители и консумацията на енергия от задвижването.

„Досега проверявахме превозните средства, докато се управляват. Това ще се промени незабавно, защото сега всеки автомобил, който преминава през измерванията на Green NCAP, също ще бъде подложен на анализ на жизнения цикъл“, обяснява Макс Ланг, експерт по превозни средства и околна среда в ÖAMTC.

„Това е важна стъпка в показването на действителните емисии на парникови газове, например като се вземе предвид генерирането на батерията в електрическа кола и осигуряването на гориво или енергия.“

Анализът на жизнения цикъл изисква определени предположения, базирани на опита. За настоящото изследване, например, бяха приети 15 000 километра годишно и 16-годишен живот за всяка кола (или батерията в случай на електрически превозни средства). Експертът от ÖAMTC Макс Ланг обобщава заключенията, както следва:

Емисиите, които едно превозно средство - независимо от вида на задвижването - причинява по време на производство и работа, зависят силно от неговата маса. В компактния клас, например, това означава, че чисто електрическият VW ID.3 произвежда средна стойност от 35 тона CO през целия си жизнен цикъл₂- еквивалентен на парникови газове, миксът от електроенергия на ЕС се взема като основа. Местата по-назад в този клас са заети от Plug-in хибрида (Toyota Prius 1.8, ок. 40 тона), както и задвижваните с природен газ Seat Ibiza 1.0 TGI и дизела (Skoda Octavia 2.0 TDI), всеки с CO₂-Еквивалент на приблизително 42 тона. Поради по-ниския си разход и двата все още са значително пред бензиновия двигател (BMW 118i, прибл. 53 тона).

Емисиите на парникови газове, които електрическата кола причинява в хода на съществуването си, също зависят от това как се генерира електричеството, използвано за зареждане. Примерът с VW ID.3 показва, че това превозно средство произвежда около 35 тона CO в текущия микс от електроенергия в ЕС₂-Еквивалентно причинено - около 15 тона от това се дължи на зареждане. Ако само австрийското електричество може да се използва за зареждане, емисиите на парникови газове, необходими за осигуряване на енергия, ще бъдат намалени до около 10 тона. Това обаче не е лесно възможно, защото винаги получавате електроенергията, генерирана в целия ЕС, от общата мрежа. Един от начините да предотвратите това е да зареждате чрез частна или обществена фотоволтаична система, която не е свързана към общата мрежа.

Разликите могат да бъдат големи и в рамките на типовете задвижване: електрически тежкотоварни автомобили като Ford Mustang Mach-E причиняват повече CO през целия живот на автомобила₂-Еквивалент на някои компактни дизелови двигатели. Това важи за всички задвижвания: колкото по-малка е масата, толкова по-малко парникови газове. Големите двигатели с вътрешно горене са особено лоши за баланса, например Land Rover Discovery Sport D180, който очевидно засенчва Mustang Mach-E по отношение на емисиите на парникови газове въпреки малко по-ниската си маса.

Външни фактори като стил на шофиране и метеорологични условия понякога оказват силно влияние върху емисиите на парникови газове. Тук също има разлики между типовете задвижване: докато при двигател с вътрешно горене има сравнително малка разлика колко ниска или топла е температурата на околната среда, електрическият автомобил може да се нуждае от два пъти повече енергия, ако температурата падне под точката на замръзване. Разликите са особено значими при plug-in хибрида: с VW Golf GTE, например, емисиите се увеличават осем пъти при шофиране в студено време и с празна батерия в сравнение с икономичното шофиране при приятни външни температури и напълно заредена хибридна батерия.

За експерта от ÖAMTC е ясно, че електронната мобилност е важна част от намаляването на емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт. „Анализът на жизнения цикъл потвърждава, че електрическите автомобили могат да се експлоатират по много екологичен начин. Това е положително – но не бива да пренебрегвате факта, че напълно CO₂-неутралната работа не е толкова лесна, колкото би искал при настоящите условия,” обяснява Ланг.

„От наша гледна точка две неща трябва да се случат по отношение на работата на електрическите автомобили: Електричеството трябва да стане по-екологично, не само в Австрия, но и в целия ЕС. И трябва да е ясно, че електрическите превозни средства също имат огромен недостатък за околната среда, колкото по-големи са те.“

Въпреки това, анализът на жизнения цикъл също така ясно показва, че двигателите с вътрешно горене - ако погледнете целия жизнен цикъл на едно превозно средство въз основа на текущия микс от електроенергия в ЕС - не изостават толкова много от електрическите автомобили, колкото може да се предположи. „Ако двигателите с вътрешно горене работят с алтернативни, биогенни горива, генерирани със зелено електричество, надпреварата би била много по-близка. От гледна точка на клуба за мобилност, решението за постигане на климатичните цели навреме може да продължи да бъде отвореността към различни технологии“, заключава експертът от ÖAMTC.