دراسة ÖAMTC: هذا هو الشكل الحقيقي للتوازن البيئي للسيارة

دراسة ÖAMTC: هذا هو الشكل الحقيقي للتوازن البيئي للسيارة

في عام 2019، بدأت ÖAMTC والأندية الشريكة لها في فحص مدى ملاءمة المركبات الحالية للبيئة كجزء من برنامج Green NCAP. منذ ذلك الحين، خضع أكثر من 60 طرازًا من السيارات لقياسات على مقياس قوة الهيكل وعلى الطريق وتم اختبارها للتأكد من انبعاثات الغازات الدفيئة (GHG) في ثاني أكسيد الكربون.₂- ما يعادل (CO₂، ن₂O، CH4)، يتم تقييم انبعاثات الملوثات واستهلاك الطاقة لمحرك الأقراص.

يوضح ماكس لانج، خبير المركبات والبيئة في ÖAMTC: "لقد قمنا حتى الآن بفحص المركبات أثناء قيادتها. وسيتغير هذا على الفور، لأن كل سيارة تمر الآن عبر قياسات NCAP الخضراء ستخضع أيضًا لتحليل دورة الحياة".

"هذه خطوة مهمة في إظهار الانبعاثات الفعلية للغازات الدفيئة، على سبيل المثال، مع الأخذ في الاعتبار أيضًا توليد البطارية في السيارة الكهربائية وتوفير الوقود أو الطاقة."

يتطلب تحليل دورة الحياة افتراضات معينة بناءً على الخبرة. بالنسبة للدراسة الحالية، على سبيل المثال، تم افتراض 15000 كيلومتر سنويًا وعمر 16 عامًا لكل سيارة (أو البطارية في حالة السيارات الكهربائية). يلخص خبير ÖAMTC ماكس لانج الاستنتاجات على النحو التالي:

إن الانبعاثات التي تسببها المركبة - بغض النظر عن نوع القيادة - أثناء تصنيعها وتشغيلها تعتمد بشكل كبير على كتلتها. في الفئة المدمجة، على سبيل المثال، يعني هذا أن سيارة VW ID.3 الكهربائية البحتة تنتج متوسط ​​قيمة 35 طنًا من ثاني أكسيد الكربون طوال دورة حياتها بأكملها₂- أي ما يعادل الغازات الدفيئة، يتم أخذ مزيج الكهرباء في الاتحاد الأوروبي كأساس. يحتل المركز الثاني في هذه الفئة الطراز الهجين (تويوتا بريوس 1.8، حوالي 40 طنًا) بالإضافة إلى سيات إيبيزا 1.0 TGI التي تعمل بالغاز الطبيعي والديزل (سكودا أوكتافيا 2.0 TDI)، كل منهما مزود بغاز ثاني أكسيد الكربون.₂- ما يعادل 42 طناً تقريباً. ونظرًا لانخفاض استهلاكهما، لا يزال كلاهما متقدمين بشكل كبير على محرك البنزين (BMW 118i، حوالي 53 طنًا).

تعتمد انبعاثات الغازات الدفيئة التي تسببها السيارة الكهربائية طوال فترة وجودها أيضًا على كيفية توليد الكهرباء المستخدمة في الشحن. يوضح مثال VW ID.3 أن هذه السيارة تنتج حوالي 35 طنًا من ثاني أكسيد الكربون في مزيج الكهرباء الحالي في الاتحاد الأوروبي₂- سبب معادل - حوالي 15 طنًا من هذا بسبب الشحن. وإذا أمكن استخدام الكهرباء النمساوية وحدها للشحن، فإن انبعاثات الغازات الدفيئة اللازمة لتوفير الطاقة ستنخفض إلى حوالي 10 أطنان. ومع ذلك، فإن هذا ليس ممكنًا بسهولة لأنك تحصل دائمًا على الكهرباء المولدة في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي من الشبكة العامة. إحدى طرق منع ذلك هي الشحن عبر نظام كهروضوئي خاص أو عام غير متصل بالشبكة العامة.

يمكن أن تكون الاختلافات كبيرة أيضًا ضمن أنواع محركات الأقراص: فالسيارات الكهربائية ذات الأوزان الثقيلة مثل Ford Mustang Mach-E تسبب المزيد من ثاني أكسيد الكربون على مدار عمر السيارة₂-يعادل بعض محركات الديزل من الفئة المدمجة. وينطبق هذا على جميع المحركات: كلما كانت الكتلة أقل، قل عدد الغازات الدفيئة. تعد محركات الاحتراق الكبيرة ضارة بشكل خاص بالميزانية العمومية، على سبيل المثال Land Rover Discovery Sport D180، والتي تطغى بشكل واضح على Mustang Mach-E من حيث انبعاثات الغازات الدفيئة على الرغم من كتلتها الأقل قليلاً.

في بعض الأحيان يكون للعوامل الخارجية، مثل أسلوب القيادة والظروف الجوية، تأثير قوي على انبعاثات الغازات الدفيئة. هنا أيضًا، هناك اختلافات بين أنواع القيادة: فبينما مع محرك الاحتراق يحدث فرقًا بسيطًا نسبيًا في مدى برودة أو دفء درجة الحرارة المحيطة، يمكن أن تحتاج السيارة الكهربائية إلى ضعف الطاقة إذا انخفضت درجة الحرارة إلى ما دون نقطة التجمد. الاختلافات مهمة بشكل خاص مع الهجين الإضافي: مع VW Golf GTE، على سبيل المثال، تزيد الانبعاثات بمقدار ثمانية أضعاف عند القيادة في الطقس البارد ومع بطارية فارغة مقارنة بالقيادة الاقتصادية في درجات حرارة خارجية لطيفة وبطارية هجينة مشحونة بالكامل.

بالنسبة لخبير ÖAMTC، من الواضح أن التنقل الإلكتروني جزء مهم من تقليل انبعاثات الغازات الدفيئة الناتجة عن النقل البري. "يؤكد تحليل دورة الحياة أن السيارات الكهربائية يمكن تشغيلها بطريقة صديقة للبيئة للغاية. وهذا أمر إيجابي - ولكن لا يجب أن تتجاهل حقيقة أن ثاني أكسيد الكربون بالكامل₂"العملية المحايدة ليست سهلة كما يود المرء في ظل الظروف الحالية"، يوضح لانغ.

"من وجهة نظرنا، هناك أمران يجب أن يحدثا فيما يتعلق بتشغيل السيارات الكهربائية: يجب أن تصبح الكهرباء أكثر مراعاة للبيئة، ليس فقط في النمسا، ولكن في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. ويجب أن يكون واضحا أن السيارات الكهربائية لديها أيضا عيوب بيئية هائلة، كلما كانت أكبر."

ومع ذلك، فإن تحليل دورة الحياة يظهر بوضوح أيضًا أن محركات الاحتراق - إذا نظرت إلى دورة الحياة الكاملة للمركبة بناءً على مزيج الكهرباء الحالي في الاتحاد الأوروبي - ليست بعيدة عن السيارات الكهربائية كما قد يفترض المرء. ويخلص خبير ÖAMTC إلى أنه "إذا تم تشغيل محركات الاحتراق بالوقود الحيوي البديل المولد بالكهرباء الخضراء، فسيكون السباق أقرب بكثير. ومن وجهة نظر نادي التنقل، فإن الحل لتحقيق الأهداف المناخية في الوقت المناسب لا يمكن إلا أن يستمر في الانفتاح على التقنيات المختلفة".