电力、电子燃料还是生物燃料——谁会赢？

电力、电子燃料还是生物燃料——谁会赢？

当前奥地利和大部分欧洲的政策依赖于汽车运输中的电动汽车，并为此提供了大量的财政支持。稀缺的可再生能源和直接发电情况下的高效率显然有利于这项技术。但是，对于全球庞大的机动车辆保有量（几乎全部由内燃机车组成，并且至少到 2035 年将持续增长），可以考虑采取哪些措施呢？ GSV 在其论坛“2030 年车辆驾驶——可持续且有影响力”中重点讨论了这个问题。与会专家一致认为，如果没有有效措施，气候变化目标就无法实现。

壳牌德国公司移动、能源和工业应用测试经理 Patrick Haenel 在主题演讲中表示：“壳牌公司预计，到 2060 年，能源需求将比现在增加 60%。” Haenel 表示，交通造成的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的 25%，其中主要是汽车和卡车。在可预见的未来，仅靠电动汽车的新注册无法控制这个问题，因此壳牌为现有车队开发了产品，这些产品目前已经显着减少了二氧化碳排放，并且可以在未来做出更有价值的贡献。壳牌的 R33 蓝色柴油由高达 33% 的可再生成分组成，已在德国上市，在整个影响链中可以减少 22% 的二氧化碳排放量。其余78%目前通过重新造林等自然补偿措施得到补偿。壳牌还为汽油车提供名为 E33 的类似产品；它由 10% 生物乙醇和 23% 生物石脑油组成。 Haenel 补充道，E20 的推出目前更为现实，但 E33 可能会产生更大的影响。

纯电动汽车无疑是新车的最佳选择，但前提是有直接发电。这是这些车辆能够实现 60% 以上效率的唯一途径。一旦需要中间存储，效率就会显着下降，与目前氢驱动器 25% 和电子燃料 17% 的效率相差不远。壳牌还在电动汽车领域进行投资，已在全球运营 90,000 个充电站，预计到 2025 年将达到 500,000 个。“欧盟立法目前正在将系统分解为一个子系统（TtW - 从油箱到车轮）。在此基础上将电力描述为不含二氧化碳是不正确的，也无助于气候变化，”格拉茨大学热力学和可持续驱动系统研究所所长 Helmut Eichlseder 指出。技术，并继续说道：“我们必须在立法中确定适当的股票供应要求，否则公司将不会进行必要的投资。”

AGRANA Beteiligungs-AG 首席执行官 Norbert Harringer 解释说，奥地利现在已经可以迈出降低现有机队排放的第一步。皮谢尔斯多夫的阿格拉纳工厂已经可以为奥地利的 E10 引进提供所需数量的生物乙醇。 Harringer：“我们不再主要向德国出口过量的乙醇，而是通过增加奥地利的混合物，每年减少 20 万吨二氧化碳排放。我们应该使用这种桥接技术，直到可以大规模使用替代燃料和驱动器。”