Eletricidade, combustíveis eletrónicos ou biocombustíveis – quem vencerá?

Eletricidade, combustíveis eletrónicos ou biocombustíveis – quem vencerá?

A actual política austríaca e, em grande parte, europeia, baseia-se em veículos eléctricos a bateria no transporte automóvel e fornece um apoio financeiro considerável para isso. A escassez de energias renováveis ​​e o elevado grau de eficiência no caso da geração direta de eletricidade falam claramente a favor desta tecnologia. Mas que medidas podem ser consideradas para a enorme população mundial de veículos motorizados, que consiste quase inteiramente em veículos de combustão e continuará a crescer pelo menos até 2035? A GSV concentrou-se nesta questão no âmbito do seu fórum “Condução de veículos até 2030 – sustentável e impactante”. Todos os especialistas presentes no fórum concordaram que os objetivos climáticos estabelecidos não podem ser alcançados sem medidas eficazes.

Patrick Haenel, Gerente de Mobilidade, Energia e Testes de Aplicações Industriais da Shell Alemanha, relata durante sua palestra: “Nós da Shell presumimos que a demanda de energia será 60% maior até 2060 do que hoje”. Segundo Haenel, o tráfego é responsável por 25% das emissões globais de CO2, pelas quais os automóveis e camiões são os principais responsáveis. Os novos registos de veículos eléctricos por si só não conseguirão controlar este problema num futuro próximo, razão pela qual a Shell desenvolveu produtos para a frota existente que já estão a conduzir a reduções significativas de CO2 hoje e podem dar contributos ainda mais valiosos no futuro. O R33 Blue Diesel da Shell, que consiste em até 33% de componentes renováveis ​​e já está disponível na Alemanha, já pode economizar 22% das emissões de CO2 em toda a cadeia de impacto. Os restantes 78% são actualmente compensados ​​através de medidas compensatórias naturais, como a reflorestação. A Shell também oferece um produto semelhante chamado E33 para veículos a gasolina; é composto por 10% de bioetanol e 23% de bionafta. A introdução do E20 é atualmente mais realista, mas o E33 poderia ter um impacto significativamente maior, acrescenta Haenel.

Os veículos elétricos a bateria são, sem dúvida, a melhor escolha para carros novos, mas desde que haja geração direta de eletricidade. Só assim estes veículos conseguem atingir uma eficiência superior a 60%. Assim que o armazenamento intermediário se torna necessário, a eficiência cai significativamente e não está mais longe das eficiências atuais dos motores de hidrogênio, de 25%, e dos combustíveis eletrônicos, de 17%. A Shell também está investindo em eletromobilidade e já opera 90.000 pontos de carregamento em todo o mundo, com 500.000 esperados até 2025. "A legislação da UE está atualmente dividindo o sistema em um subsistema (TtW - do tanque à roda). Descrever a eletricidade como livre de CO2 nesta base não é correto e não ajuda o clima", aponta Helmut Eichlseder, chefe do Instituto de Termodinâmica e Sistemas de Acionamento Sustentáveis da Universidade de Tecnologia de Graz, e continua: “Teremos que ancorar na legislação requisitos adequados para o fornecimento do estoque, caso contrário as empresas não farão os investimentos necessários”.

A Áustria já poderia dar hoje o primeiro passo para reduzir as emissões na frota existente, explica Norbert Harringer, CEO da AGRANA Beteiligungs-AG. A fábrica de Agrana, em Pischelsdorf, já poderia fornecer as quantidades necessárias de bioetanol para a introdução do E10 na Áustria. Harringer: "Em vez de exportar quantidades excessivas de etanol principalmente para a Alemanha, poderíamos conseguir poupanças de CO2 de 200.000 toneladas por ano, aumentando a mistura na Áustria. Deveríamos utilizar esta tecnologia de ponte até que a utilização em larga escala de combustíveis e motores alternativos seja possível."