Energia elektryczna, e-paliwa czy biopaliwa – kto wygra?

Energia elektryczna, e-paliwa czy biopaliwa – kto wygra?

Obecna polityka austriacka i w dużej mierze europejska opiera się na pojazdach akumulatorowo-elektrycznych w transporcie samochodowym i zapewnia na ten cel znaczne wsparcie finansowe. Niewielka ilość energii odnawialnej oraz wysoka efektywność w przypadku bezpośredniego wytwarzania energii elektrycznej wyraźnie przemawiają za tą technologią. Jakie jednak środki można rozważyć w przypadku ogromnej globalnej populacji pojazdów silnikowych, która składa się prawie wyłącznie z pojazdów spalinowych i będzie nadal rosła co najmniej do 2035 r.? GSV skupiło się na tej kwestii w ramach swojego forum „Napędy pojazdów do 2030 r. – zrównoważone i wpływowe”. Wszyscy eksperci obecni na forum byli zgodni, że wyznaczonych celów klimatycznych nie da się osiągnąć bez skutecznych środków.

Patrick Haenel, menedżer ds. testów mobilności, energii i zastosowań przemysłowych w firmie Shell Germany, w swoim przemówieniu relacjonuje: „W Shell zakładamy, że do 2060 r. zapotrzebowanie na energię będzie o 60% wyższe niż obecnie”. Według Haenela ruch drogowy jest przyczyną 25% globalnej emisji CO2, za którą odpowiadają głównie samochody osobowe i ciężarowe. Same nowe rejestracje pojazdów elektrycznych nie będą w stanie zapanować nad tym problemem w dającej się przewidzieć przyszłości, dlatego też Shell opracował produkty dla istniejącej floty, które już dziś prowadzą do znacznej redukcji emisji CO2 i mogą wnieść jeszcze bardziej wartościowy wkład w przyszłości. Shell R33 Blue Diesel, który składa się aż w 33% z komponentów odnawialnych i jest już dostępny w Niemczech, może już zaoszczędzić 22% emisji CO2 w całym łańcuchu oddziaływania. Pozostałe 78% jest obecnie kompensowane za pomocą naturalnych środków kompensacyjnych, takich jak ponowne zalesianie. Shell oferuje również podobny produkt o nazwie E33 do pojazdów benzynowych; składa się z 10% bioetanolu i 23% bionafty. Wprowadzenie E20 jest obecnie bardziej realistyczne, ale E33 mogłoby mieć znacznie większy wpływ, dodaje Haenel.

Pojazdy akumulatorowo-elektryczne są niewątpliwie najlepszym wyborem dla nowych samochodów, ale pod warunkiem bezpośredniego wytwarzania energii elektrycznej. Tylko w ten sposób pojazdy te mogą osiągnąć sprawność przekraczającą 60%. Gdy tylko konieczne stanie się tymczasowe magazynowanie, wydajność znacznie spada i nie odbiega już od obecnej efektywności napędów wodorowych na poziomie 25% i e-paliw na poziomie 17%. Shell inwestuje także w elektromobilność i obsługuje już 90 000 punktów ładowania na całym świecie, a do 2025 r. ma ich być 500 000. „Przepisy UE obecnie dzielą system na podsystem (TtW – od zbiornika do koła). Określanie na tej podstawie energii elektrycznej jako wolnej od emisji CO2 jest niewłaściwe i nie pomaga klimatowi” – zauważa Helmut Eichlseder, dyrektor Instytutu Termodynamiki i Zrównoważonych Systemów Napędowych w firmie Politechniki w Grazu i kontynuuje: „Będziemy musieli uwzględnić w przepisach odpowiednie wymogi dotyczące dostaw zapasów, w przeciwnym razie spółki nie dokonają niezbędnych inwestycji”.

Austria mogła już dziś zrobić pierwszy krok w kierunku obniżenia emisji w istniejącej flocie, wyjaśnia Norbert Harringer, dyrektor generalny AGRANA Beteiligungs-AG. Zakład Agrana w Pischelsdorf był już w stanie zapewnić wymagane ilości bioetanolu do wprowadzenia E10 w Austrii. Harringer: „Zamiast eksportować nadmierne ilości etanolu głównie do Niemiec, moglibyśmy osiągnąć oszczędność CO2 na poziomie 200 000 ton rocznie poprzez zwiększenie domieszek w Austrii. Powinniśmy stosować tę technologię pomostową, dopóki nie będzie możliwe wykorzystanie alternatywnych paliw i napędów na dużą skalę”.