Elektriciteit, e-brandstoffen of biobrandstof: wie zal er winnen?

Elektriciteit, e-brandstoffen of biobrandstof: wie zal er winnen?

Het huidige Oostenrijkse en grotendeels Europese beleid is gebaseerd op batterij-elektrische voertuigen in het autovervoer en biedt hiervoor aanzienlijke financiële steun. De schaarse hernieuwbare energie en de hoge mate van efficiëntie bij directe elektriciteitsopwekking spreken duidelijk in het voordeel van deze technologie. Maar welke maatregelen kunnen worden overwogen voor de enorme wereldbevolking van motorvoertuigen, die vrijwel geheel uit verbrandingsvoertuigen bestaat en in ieder geval tot 2035 zal blijven groeien? De GSV richtte zich op deze vraag in het kader van haar forum ‘Voertuigrijden in 2030 – duurzaam en impactvol’. Alle deskundigen op het forum waren het erover eens dat de gestelde klimaatdoelen niet kunnen worden bereikt zonder effectieve maatregelen.

Patrick Haenel, Manager Mobility, Energy & Industrial Application Testing bij Shell Duitsland, meldt tijdens zijn keynote: “Wij bij Shell gaan ervan uit dat de energievraag in 2060 60% hoger zal zijn dan nu.” Volgens Haenel veroorzaakt verkeer 25% van de mondiale CO2-uitstoot, waarvoor auto's en vrachtwagens voornamelijk verantwoordelijk zijn. Nieuwe registraties van e-voertuigen alleen zullen dit probleem niet binnen afzienbare tijd onder controle kunnen krijgen. Daarom heeft Shell voor de bestaande vloot producten ontwikkeld die vandaag al tot aanzienlijke CO2-reducties leiden en in de toekomst nog waardevollere bijdragen kunnen leveren. Shell's R33 Blue Diesel, die voor 33% uit hernieuwbare componenten bestaat en al verkrijgbaar is in Duitsland, kan in de gehele impactketen al 22% CO2-uitstoot besparen. De resterende 78% wordt momenteel gecompenseerd door natuurlijke compenserende maatregelen zoals herbebossing. Shell biedt ook een soortgelijk product aan, genaamd E33, voor benzinevoertuigen; het bestaat uit 10% bio-ethanol en 23% bionafta. De introductie van E20 is momenteel realistischer, maar E33 zou een aanzienlijk grotere impact kunnen hebben, vult Haenel aan.

Batterij-elektrische voertuigen zijn ongetwijfeld de beste keuze voor nieuwe auto’s, maar op voorwaarde dat er directe elektriciteitsopwekking is. Alleen zo kunnen deze voertuigen een efficiëntie van meer dan 60% bereiken. Zodra tussentijdse opslag noodzakelijk wordt, daalt het rendement aanzienlijk en ligt niet ver meer af van de huidige rendementen van waterstofaandrijvingen van 25% en e-fuels van 17%. Shell investeert ook in elektromobiliteit en exploiteert wereldwijd al 90.000 laadpunten, waarvan er tegen 2025 500.000 worden verwacht. “De EU-wetgeving splitst het systeem momenteel op in een subsysteem (TtW – van de tank tot het wiel). Het op deze basis omschrijven van elektriciteit als CO2-vrij is niet correct en komt het klimaat niet ten goede”, zegt Helmut Eichlseder, hoofd van het Instituut voor Thermodynamica en Duurzame Aandrijfsystemen aan de Technische Universiteit van Graz. vervolgt: "We zullen passende eisen aan het aanbod van de voorraad in de wetgeving moeten verankeren, anders doen de bedrijven niet de noodzakelijke investeringen."

Oostenrijk zou vandaag al de eerste stap kunnen zetten naar een lagere uitstoot van de bestaande vloot, legt Norbert Harringer, CEO van AGRANA Beteiligungs-AG, uit. De Agrana-fabriek in Pischelsdorf kon al de benodigde hoeveelheden bio-ethanol leveren voor een E10-introductie in Oostenrijk. Harringer: "In plaats van overtollige hoeveelheden ethanol voornamelijk naar Duitsland te exporteren, zouden we een CO2-besparing van 200.000 ton per jaar kunnen realiseren door de bijmenging in Oostenrijk te verhogen. We moeten deze overbruggingstechnologie gebruiken totdat grootschalig gebruik van alternatieve brandstoffen en aandrijvingen mogelijk is."