Elettricità, carburanti elettronici o biocarburanti: chi vincerà?

Elettricità, carburanti elettronici o biocarburanti: chi vincerà?

L’attuale politica austriaca e in gran parte europea si basa sui veicoli elettrici a batteria nel trasporto automobilistico e fornisce un notevole sostegno finanziario a questo scopo. La scarsità di energie rinnovabili e l'elevato grado di rendimento della produzione diretta di elettricità parlano chiaramente a favore di questa tecnologia. Ma quali misure si possono prendere in considerazione per l’enorme popolazione mondiale di autoveicoli, che consiste quasi interamente di veicoli a combustione e continuerà a crescere almeno fino al 2035? Il GSV si è concentrato su questa questione nell’ambito del suo forum “La guida dei veicoli entro il 2030 – sostenibile e di grande impatto”. Tutti gli esperti presenti al forum hanno convenuto che gli obiettivi climatici fissati non possono essere raggiunti senza misure efficaci.

Patrick Haenel, Manager Mobility, Energy & Industrial Application Testing presso Shell Germania, riferisce durante il suo intervento: “Noi di Shell presupponiamo che entro il 2060 la domanda di energia sarà superiore del 60% rispetto a oggi”. Secondo Haenel, il traffico provoca il 25% delle emissioni globali di CO2, di cui sono principalmente responsabili automobili e camion. Le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici da sole non saranno in grado di tenere sotto controllo questo problema nel prossimo futuro, motivo per cui Shell ha sviluppato prodotti per la flotta esistente che stanno già portando oggi a significative riduzioni di CO2 e che potranno fornire un contributo ancora più prezioso in futuro. L’R33 Blue Diesel di Shell, che consiste fino al 33% di componenti rinnovabili ed è già disponibile in Germania, può già far risparmiare il 22% delle emissioni di CO2 lungo l’intera catena dell’impatto. Il restante 78% viene attualmente compensato attraverso misure compensative naturali come il rimboschimento. Shell offre anche un prodotto simile chiamato E33 per i veicoli a benzina; è composto dal 10% di bioetanolo e dal 23% di bionafta. L’introduzione dell’E20 è attualmente più realistica, ma l’E33 potrebbe avere un impatto decisamente maggiore, aggiunge Haenel.

I veicoli elettrici a batteria sono senza dubbio la scelta migliore per le auto nuove, ma a condizione che vi sia la generazione diretta di elettricità. Solo così questi veicoli possono raggiungere un'efficienza superiore al 60%. Non appena diventa necessario lo stoccaggio intermedio, l’efficienza diminuisce in modo significativo e non è più lontana dall’attuale efficienza dei motori a idrogeno al 25% e dei carburanti elettrici al 17%. Anche Shell investe nell'elettromobilità e gestisce già 90.000 punti di ricarica in tutto il mondo, di cui 500.000 previsti entro il 2025. "La legislazione europea attualmente suddivide il sistema in un sottosistema (TtW - dal serbatoio alla ruota). Definire l'elettricità come priva di CO2 su questa base non è corretto e non aiuta il clima", sottolinea Helmut Eichlseder, direttore dell'Istituto di termodinamica e sistemi di guida sostenibili dell'Università di Graz. Technology, e prosegue: "Dovremo ancorare nella legislazione requisiti adeguati per l'approvvigionamento delle scorte, altrimenti le aziende non faranno gli investimenti necessari".

Già oggi l’Austria potrebbe fare il primo passo verso la riduzione delle emissioni della flotta esistente, spiega Norbert Harringer, CEO di AGRANA Beteiligungs-AG. Lo stabilimento di Agrana a Pischelsdorf potrebbe già fornire le quantità necessarie di bioetanolo per l'introduzione dell'E10 in Austria. Harringer: "Invece di esportare quantità eccessive di etanolo principalmente in Germania, potremmo ottenere un risparmio di CO2 di 200.000 tonnellate all'anno aumentando la miscela in Austria. Dovremmo utilizzare questa tecnologia ponte finché non sarà possibile l'uso su larga scala di carburanti e motori alternativi."