Villamos energia, e-üzemanyagok vagy bioüzemanyag – ki nyer?

Villamos energia, e-üzemanyagok vagy bioüzemanyag – ki nyer?

A jelenlegi osztrák és nagyrészt európai politika az akkumulátoros elektromos járművekre támaszkodik az autószállításban, és ehhez jelentős anyagi támogatást nyújt. A megújuló energia szűkössége és a közvetlen villamosenergia-termelés magas hatékonysága egyértelműen e technológia mellett szól. De milyen intézkedések jöhetnek szóba a hatalmas globális gépjármű-populáció esetében, amely szinte teljes egészében belsőégésű járművekből áll, és legalább 2035-ig tovább fog növekedni? A GSV erre a kérdésre összpontosított a „Járművezetések 2030-ig – fenntartható és hatásos” fórum részeként. A fórumon minden szakértő egyetértett abban, hogy a kitűzött klímacélokat hatékony intézkedések nélkül nem lehet elérni.

Patrick Haenel, a Shell Németország mobilitási, energia- és ipari alkalmazások teszteléséért felelős menedzsere a következőről számolt be vitaindító előadásában: „A Shellnél azt feltételezzük, hogy 2060-ra az energiaigény 60%-kal magasabb lesz, mint ma.” Haenel szerint a közlekedés okozza a globális CO2-kibocsátás 25%-át, amiért főként az autók és teherautók a felelősek. Az e-járművek új regisztrációja önmagában nem fogja tudni kezelni ezt a problémát belátható időn belül, ezért a Shell olyan termékeket fejlesztett ki a meglévő flottára, amelyek már ma is jelentős CO2-csökkentést eredményeznek, és a jövőben még értékesebb hozzájárulást jelenthetnek. A Shell R33 Blue Diesel, amely akár 33%-ban megújuló komponensekből áll, és már kapható Németországban, már 22%-kal csökkentheti a CO2-kibocsátást a teljes hatásláncban. A fennmaradó 78%-ot jelenleg természetes kompenzációs intézkedésekkel, például erdősítéssel kompenzálják. A Shell egy hasonló, E33 nevű terméket is kínál benzines járművekhez; 10% bioetanolból és 23% bionaftából áll. Az E20 bevezetése jelenleg reálisabb, de az E33-nak lényegesen nagyobb hatása lehet – teszi hozzá Haenel.

Az akkumulátoros elektromos járművek kétségtelenül a legjobb választás az új autókhoz, de feltéve, hogy van közvetlen áramtermelés. Ezek a járművek csak így érhetnek el 60% feletti hatásfokot. Amint szükségessé válik a közbenső tárolás, a hatásfok jelentősen csökken, és már nincs messze a hidrogénhajtások jelenlegi 25%-os és az e-üzemanyagok 17%-os hatásfoka. A Shell az elektromobilitásba is fektet, és már 90 000 töltőpontot üzemeltet világszerte, 2025-ig pedig 500 000 töltőpontot üzemeltetnek. "Az EU jogszabályai jelenleg egy alrendszerré bontják le a rendszert (TtW - a tartálytól a kerékig). Az elektromos áramnak ezen az alapon CO2-mentesnek való leírása nem helyes, és nem segíti az éghajlatváltozást" Fenntartható hajtásrendszerek a Grazi Műszaki Egyetemen, és így folytatja: "Az állomány ellátására vonatkozó megfelelő követelményeket jogszabályba kell rögzítenünk, különben a cégek nem hajtják végre a szükséges beruházásokat."

Ausztria már ma megteheti az első lépést az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás felé a meglévő flottában – magyarázza Norbert Harringer, az AGRANA Beteiligungs-AG vezérigazgatója. A pischelsdorfi Agrana üzem már képes biztosítani a szükséges mennyiségű bioetanolt az ausztriai E10 bevezetéséhez. Harringer: "A túlzott mennyiségű etanol elsősorban Németországba történő exportálása helyett évi 200 000 tonnás CO2-megtakarítást érhetnénk el az adalékanyag mennyiségének növelésével Ausztriában. Ezt az áthidaló technológiát kell használnunk mindaddig, amíg az alternatív üzemanyagok és hajtások széles körű alkalmazása nem lehetséges."