Electricidad, combustibles electrónicos o biocombustibles: ¿quién ganará?

Electricidad, combustibles electrónicos o biocombustibles: ¿quién ganará?

La actual política austriaca y en gran medida europea apuesta por los vehículos eléctricos de batería para el transporte por carretera y proporciona un considerable apoyo financiero para ello. La escasa energía renovable y el alto grado de eficiencia en el caso de la generación directa de electricidad hablan claramente a favor de esta tecnología. Pero, ¿qué medidas se pueden considerar para la enorme población mundial de vehículos de motor, que se compone casi exclusivamente de vehículos de combustión y seguirá creciendo al menos hasta 2035? La GSV abordó esta cuestión en el marco de su foro “La conducción de vehículos hasta 2030: sostenible e impactante”. Todos los expertos presentes en el foro coincidieron en que los objetivos climáticos fijados no se pueden alcanzar sin medidas eficaces.

Patrick Haenel, director de pruebas de aplicaciones industriales, energía y movilidad de Shell Alemania, informa durante su discurso de apertura: "En Shell asumimos que la demanda de energía será un 60% mayor en 2060 que hoy". Según Haenel, el tráfico causa el 25% de las emisiones globales de CO2, de las cuales los automóviles y los camiones son los principales responsables. Las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos por sí solas no podrán controlar este problema en el futuro previsible, razón por la cual Shell ha desarrollado productos para la flota existente que ya están generando importantes reducciones de CO2 en la actualidad y que pueden hacer contribuciones aún más valiosas en el futuro. El R33 Blue Diesel de Shell, que consta de hasta un 33 % de componentes renovables y ya está disponible en Alemania, ya puede ahorrar un 22 % de las emisiones de CO2 en toda la cadena de impacto. El 78% restante se compensa actualmente mediante medidas compensatorias naturales como la reforestación. Shell también ofrece un producto similar llamado E33 para vehículos de gasolina; está compuesto por un 10% de bioetanol y un 23% de bionafta. La introducción del E20 es actualmente más realista, pero el E33 podría tener un impacto mucho mayor, añade Haenel.

Los vehículos eléctricos de batería son sin duda la mejor opción para los coches nuevos, pero siempre que exista generación eléctrica directa. Sólo así estos vehículos podrán alcanzar una eficiencia superior al 60%. Tan pronto como se hace necesario el almacenamiento intermedio, la eficiencia cae significativamente y ya no está muy lejos de las eficiencias actuales de los propulsores de hidrógeno del 25% y de los combustibles electrónicos del 17%. Shell también invierte en electromovilidad y ya opera 90.000 puntos de carga en todo el mundo, de los cuales se esperan 500.000 para 2025. "Actualmente, la legislación de la UE divide el sistema en un subsistema (TtW, desde el tanque hasta la rueda). Describir la electricidad como libre de CO2 sobre esta base no es correcto y no ayuda al clima", señala Helmut Eichlseder, director del Instituto de Termodinámica y Sistemas de Propulsión Sostenibles de la Universidad Tecnológica de Graz, y continúa: "Tendremos que fijar en la legislación requisitos adecuados para el suministro de stock, de lo contrario las empresas no harán las inversiones necesarias".

Austria ya podría dar hoy el primer paso hacia la reducción de emisiones en la flota existente, explica Norbert Harringer, director general de AGRANA Beteiligungs-AG. La planta de Agrana en Pischelsdorf ya podría suministrar las cantidades necesarias de bioetanol para la introducción del E10 en Austria. Harringer: "En lugar de exportar cantidades excesivas de etanol principalmente a Alemania, podríamos lograr un ahorro de CO2 de 200.000 toneladas al año aumentando la mezcla en Austria. Deberíamos utilizar esta tecnología puente hasta que sea posible el uso a gran escala de combustibles y propulsores alternativos".