El, e-brændstof eller biobrændsel - hvem vinder?

El, e-brændstof eller biobrændsel - hvem vinder?

Den nuværende østrigske og overvejende europæiske politik er afhængig af batteri-elektriske køretøjer i biltransport og yder betydelig økonomisk støtte til dette. Knappe vedvarende energi og den høje effektivitetsgrad ved direkte elproduktion taler klart for denne teknologi. Men hvilke foranstaltninger kan overvejes for den enorme globale befolkning af motorkøretøjer, som næsten udelukkende består af forbrændingskøretøjer og vil fortsætte med at vokse i det mindste indtil 2035? GSV fokuserede på dette spørgsmål som en del af sit forum "Køretøjskørsel i 2030 – bæredygtig og virkningsfuld". Alle eksperter på forummet var enige om, at de opstillede klimamål ikke kan nås uden effektive tiltag.

Patrick Haenel, Manager Mobility, Energy & Industrial Application Testing hos Shell Germany, rapporterer under sin keynote: "Vi hos Shell antager, at energiefterspørgslen vil være 60 % højere i 2060 end i dag." Ifølge Haenel forårsager trafikken 25 % af den globale CO2-udledning, som biler og lastbiler hovedsageligt er ansvarlige for. Nyregistreringer af e-køretøjer alene vil ikke være i stand til at få dette problem under kontrol inden for en overskuelig fremtid, hvorfor Shell har udviklet produkter til den eksisterende flåde, der allerede i dag fører til betydelige CO2-reduktioner og kan yde endnu mere værdifulde bidrag i fremtiden. Shells R33 Blue Diesel, som består af op til 33 % vedvarende komponenter og allerede er tilgængelig i Tyskland, kan allerede nu spare 22 % af CO2-emissionerne i hele slagkæden. De resterende 78 % kompenseres i øjeblikket for gennem naturlige kompenserende foranstaltninger såsom genplantning af skov. Shell tilbyder også et lignende produkt kaldet E33 til benzinbiler; den er sammensat af 10 % bioethanol og 23 % bionaphtha. Introduktionen af ​​E20 er i øjeblikket mere realistisk, men E33 kan have en væsentlig større effekt, tilføjer Haenel.

Batteridrevne køretøjer er uden tvivl det bedste valg til nye biler, men forudsat at der er direkte elproduktion. Dette er den eneste måde, hvorpå disse køretøjer kan opnå en effektivitet på over 60 %. Så snart mellemlagring bliver nødvendig, falder virkningsgraden markant og er ikke længere langt væk fra de nuværende virkningsgrader for brintdrev på 25 % og e-brændstoffer på 17 %. Shell investerer også i elektromobilitet og driver allerede 90.000 ladepunkter på verdensplan, hvoraf 500.000 forventes i 2025. "EU-lovgivningen er i øjeblikket ved at nedbryde systemet til et delsystem (TtW - fra tanken til hjulet). At beskrive elektricitet som CO2-fri på dette grundlag er ikke korrekt og hjælper ikke head the climate," for Helmut Eich-instituttet peger ikke på hovedet. Thermodynamics and Sustainable Drive Systems ved Graz University of Technology, og fortsætter: "Vi bliver nødt til at forankre passende krav til forsyningen af bestanden i lovgivningen, ellers vil virksomhederne ikke foretage de nødvendige investeringer."

Østrig kunne allerede i dag tage det første skridt mod lavere emissioner i den eksisterende flåde, forklarer Norbert Harringer, administrerende direktør for AGRANA Beteiligungs-AG. Agrana-fabrikken i Pischelsdorf kunne allerede levere de nødvendige mængder bioethanol til en E10-introduktion i Østrig. Harringer: "I stedet for at eksportere overskydende mængder ethanol primært til Tyskland, kunne vi opnå CO2-besparelser på 200.000 tons om året ved at øge indblandingen i Østrig. Vi bør bruge denne broteknologi, indtil storstilet brug af alternative brændstoffer og drev er mulig."