الكهرباء أم الوقود الإلكتروني أم الوقود الحيوي – من سيفوز؟

الكهرباء أم الوقود الإلكتروني أم الوقود الحيوي – من سيفوز؟

تعتمد السياسة النمساوية والأوروبية الحالية إلى حد كبير على السيارات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية في نقل السيارات وتوفر دعمًا ماليًا كبيرًا لذلك. إن ندرة الطاقة المتجددة والدرجة العالية من الكفاءة في حالة التوليد المباشر للكهرباء تتحدث بوضوح لصالح هذه التكنولوجيا. ولكن ما هي التدابير التي يمكن اتخاذها في التعامل مع العدد الهائل من السيارات العالمية، والتي تتكون بالكامل تقريباً من مركبات الاحتراق والتي سوف تستمر في النمو حتى عام 2035 على الأقل؟ ركزت GSV على هذا السؤال كجزء من منتداها "قيادة المركبات بحلول عام 2030 - مستدامة ومؤثرة". واتفق جميع الخبراء في المنتدى على أن الأهداف المناخية المحددة لا يمكن تحقيقها دون اتخاذ تدابير فعالة.

يقول باتريك هاينيل، مدير اختبارات التنقل والطاقة والتطبيقات الصناعية في شركة شل ألمانيا، خلال كلمته الرئيسية: "نحن في شركة شل نفترض أن الطلب على الطاقة سيكون أعلى بنسبة 60٪ بحلول عام 2060 مما هو عليه اليوم." ووفقا لهاينل، تتسبب حركة المرور في 25% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، والتي تعتبر السيارات والشاحنات مسؤولة عنها بشكل رئيسي. لن تتمكن عمليات التسجيل الجديدة للمركبات الإلكترونية وحدها من السيطرة على هذه المشكلة في المستقبل المنظور، ولهذا السبب قامت شركة شل بتطوير منتجات للأسطول الحالي تؤدي بالفعل إلى تخفيضات كبيرة في ثاني أكسيد الكربون اليوم ويمكن أن تقدم مساهمات أكثر قيمة في المستقبل. يمكن لمحرك شل R33 Blue Diesel، الذي يتكون من ما يصل إلى 33% من المكونات المتجددة والمتوفر بالفعل في ألمانيا، أن يوفر بالفعل 22% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون عبر سلسلة التأثير بأكملها. ويتم حاليًا تعويض نسبة الـ 78% المتبقية من خلال تدابير تعويضية طبيعية مثل إعادة التشجير. تقدم شل أيضًا منتجًا مشابهًا يسمى E33 لمركبات البنزين؛ وهو يتألف من 10% إيثانول حيوي و23% بيونافثا. ويضيف هاينيل أن طرح E20 هو أكثر واقعية في الوقت الحالي، ولكن يمكن أن يكون لـ E33 تأثير أكبر بكثير.

لا شك أن السيارات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية هي الخيار الأفضل للسيارات الجديدة، لكن بشرط أن يكون هناك توليد مباشر للكهرباء. هذه هي الطريقة الوحيدة التي يمكن بها لهذه المركبات تحقيق كفاءة تزيد عن 60%. وبمجرد أن يصبح التخزين الوسيط ضروريًا، تنخفض الكفاءة بشكل كبير ولم تعد بعيدة عن الكفاءات الحالية لمحركات الهيدروجين بنسبة 25% والوقود الإلكتروني بنسبة 17%. تستثمر شركة شل أيضًا في التنقل الكهربائي وتدير بالفعل 90 ألف نقطة شحن في جميع أنحاء العالم، ومن المتوقع أن يصل عددها إلى 500 ألف بحلول عام 2025. ويشير هيلموت إيشلسيدر، رئيس معهد الديناميكا الحرارية وأنظمة القيادة المستدامة في جامعة غراتس إلى أن "تشريعات الاتحاد الأوروبي تقسم النظام حاليًا إلى نظام فرعي (من الخزان إلى العجلة). ووصف الكهرباء بأنها خالية من ثاني أكسيد الكربون على هذا الأساس ليس صحيحًا ولا يساعد المناخ". التكنولوجيا، ويتابع: "سيتعين علينا تثبيت المتطلبات المناسبة لتوريد المخزون في التشريع، وإلا فلن تقوم الشركات بالاستثمارات اللازمة".

يمكن للنمسا أن تتخذ بالفعل الخطوة الأولى نحو خفض الانبعاثات في الأسطول الحالي اليوم، كما يوضح نوربرت هارينجر، الرئيس التنفيذي لشركة AGRANA Beteiligungs-AG. يمكن لمصنع Agrana في Pischelsdorf أن يوفر بالفعل الكميات المطلوبة من الإيثانول الحيوي لإدخال E10 في النمسا. هارينجر: "بدلاً من تصدير كميات زائدة من الإيثانول في المقام الأول إلى ألمانيا، يمكننا تحقيق وفورات في ثاني أكسيد الكربون بمقدار 200 ألف طن سنويًا عن طريق زيادة الخليط في النمسا. يجب أن نستخدم هذه التكنولوجيا الجسرية حتى يصبح الاستخدام على نطاق واسع للوقود والمحركات البديلة ممكنًا."