Ryssland skakar också om bilindustrin

Ryssland skakar också om bilindustrin

Decennier av närmande är plötsligt över: västerländska företag skär av sina band till Ryssland som ett resultat av den ryska attacken mot Ukraina. Bilindustrin påverkas också av den politiska krisen.

Volkswagen-koncernen är mitt i allt, snarare än bara där. I den mån han är den enda tyska biltillverkaren som driver en fabrik i Ryssland. Detta ligger i Kaluga, 170 kilometer sydväst om Moskva. Från företagets huvudkontor i Wolfsburg är det cirka 22 timmars bilresa eller 2000 kilometer till Kaluga. Volkswagen Tiguan och Polo samt ŠKODA Rapid tillverkas för närvarande i fabriken där. Audi-modellerna Q7 och Q8 tillverkas också där på semi-knocked-down (SKD) basis. 

Det finns också en motortillverkningsanläggning i Kaluga. Där tillverkas bensinmotorn EA211 på 1,6 liter. Utöver VW Polo och ŠKODA Rapid-modellerna som tillverkas i Kaluga, används motorerna även i ŠKODA Octavia, ŠKODA Karoq och Volkswagen Taos som tillverkas tillsammans med GAZ i Nizhny Novgorod.

Volkswagen har investerat mer än 1 miljard euro i fabriken i Kaluga. Enligt egna uppgifter investerade koncernen totalt 2,06 miljarder euro i Ryssland mellan 2006 och 2021. Oron växer nu desto mer för affärsverksamheten i det ryska nationella företaget LLC Volkswagen Group Rus, som driver fabriken i Kaluga.

Ledningen för VW-koncernen kring vd:n Herbert Diess är nu i kläm. Å ena sidan kan ett produktionsstopp i Ryssland skicka en signal om solidaritet med Ukraina, men å andra sidan är Diess också engagerad i välbefinnandet för sin arbetsstyrka i Kaluga, Ryssland, särskilt som VD för ett företag där medarbetarrepresentationen traditionellt har ett starkt inflytande.

Samtidigt fortsätter verksamheten i Ryssland trots kriget i Ukraina. På frågan från "Business Insider" förklarade en talesman för VW: "I Kaluga och Ryssland går affärsverksamheten för närvarande smidigt." När det gäller den fortsatta utvecklingen är en giltig bedömning helt enkelt inte möjlig för närvarande.

Naturligtvis är Central- och Östeuropa i allmänhet en viktig försäljningsmarknad för det näst största bilföretaget i världen efter Toyota. År 2021 levererade alla VW-koncernens varumärken nästan 660 000 fordon dit.

Samtidigt – globaliseringen av leveranskedjorna sänder dess hälsningar – förlamar kriget i Ukraina bilproduktionen hos Volkswagen i Sachsen, åtminstone för några dagar. I fabrikerna i Zwickau och Dresden (VW tillverkar sin elbil ID.3 där) måste produktionen avbrytas denna vecka och flera tusen anställda måste sättas på korttidsarbete under några dagar. Anledningen till detta är bristen på materialleveranser från Ukraina på grund av gränsstängningen, inklusive kabelsatser som tillverkas där. 

På tal om kablage: Den Nürnbergbaserade billeverantören Leoni stängde sina två fabriker i Stryji och Kolomyja nära Lviv i västra Ukraina förra veckan på grund av den ryska attacken mot landet. Omkring 7 000 anställda tillverkar kablage (elektriska system ombord) för bilar där. En talesman sa att VW var en stor kund till Leoni. Huruvida produktionsavbrotten i Sachsen är relaterade till produktionsstoppet i Leoni har (ännu) inte officiellt bekräftats.

Eftersom inga ledningsnät för närvarande kan levereras från Ukraina kommer nu även motortillverkningen på BMW Steyr att stå stilla. 3 200 anställda kommer att ha korttidsarbete från fredag ​​till 31 maj. Som så många andra lider anläggningen redan av den spända leveranssituationen med halvledare och Ukrainakrisen har nu förvärrat situationen ännu värre.  

Renault lider också av "avbrott i leveransen av komponenter", som det sägs. Fransmännen har omedelbart lagt ner sin produktion i Moskva tillfälligt.

Medan den ryska verksamheten bara står för en relativt liten del av den tyska bilindustrin totalt sett, är Renault relativt starkt involverat i Ryssland. Enligt Citibanks uppskattningar gör koncernen runt åtta procent av sin vinst där. Renault har också en betydande andel i Rysslands största biltillverkare Avtovaz, tillverkaren av Lada-SUV:arna.

År 2021 såldes cirka 1,67 miljoner bilar och lätta nyttofordon i Ryssland (2020 var det 1,60 miljoner). Detta placerar Ryssland på åttonde plats bland världens största bilmarknader, efter Sydkorea och före Frankrike och Storbritannien. Tillverkargruppen med högst försäljning 2021 var Hyundai (inklusive Kia) med cirka 380 000 fordon. På andra och tredje plats kom Avtovaz (Lada) med 351 000 och Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance med 212 000 fordon. Volkswagen följer tätt efter.

"Förutom Hyundai-koncernen kommer de förväntade ekonomiska sanktionerna att drabba Renault-Nissan-Mitsubishi-samarbetet såväl som Volkswagen-koncernen hårdast", säger Stefan Bratzel, chef för "Center of Automotive Management" (CAM) i Bergisch-Gladbach, i en aktuell analys. Men eftersom Rysslands marknadsrelevans i förhållande till total försäljning för Volkswagen endast är 2 procent kan de negativa direktförsäljningseffekterna bedömas som måttliga, i likhet med BMW och Mercedes-Benz. Renault-Nissan-Mitsubishi är däremot mest drabbade.

Enligt Bratzel har Ryssland biltillverkning med totalt 34 produktionsanläggningar för personbilar, lastbilar, skåpbilar, bussar och motorer, som dock huvudsakligen producerar för sin egen hemmamarknad.

Intressant nog nämnde Renault inte Rysslands invasion av Ukraina och de efterföljande västerländska sanktionerna mot Ryssland när han motiverade stängningen av fabriken i Ryssland.

Världens största lastbilstillverkare, Daimler Truck, agerar helt annorlunda. Han har tillfälligt stoppat all affärsverksamhet i Ryssland på grund av kriget i Ukraina.

"Som företag står vi för fredligt globalt samarbete och avvisar kategoriskt all form av militär styrka", sade en företagstalesman i Stuttgart. "Handelsblatt" hade tidigare rapporterat att Daimler Truck hade stoppat sitt samarbete med den ryska lastbilstillverkaren Kamaz. Daimler förser dem med delar till civila fordon.

Som alla andra företag utvärderar Daimler Truck också affärsrelationer med ryska partners på alla nivåer, sade talesmannen. Som han understryker hade de aldrig något att göra med militärfordon från Kamaz i alla fall. Den ryska marknaden står bara för cirka en procent av Daimler Trucks globala försäljning.

Enligt uppgifter i tyska medier sägs Mercedes-Benz Group, tidigare Daimler och tidigare moderbolag till Daimlers lastbilsdivision, också juridiskt undersöka hur man så snabbt som möjligt kan avyttra sin andel på 15 procent i Kamaz.

Fordonsleverantören ZF Friedrichshafen har under tiden stoppat alla leveranser till Ryssland på grund av kriget i Ukraina. En talesman i Friedrichshafen sa att företaget analyserar genomförandet av internationella sanktionsåtgärder i en arbetsgrupp och har fryst alla leveranser till Ryssland. Detta gäller även alla leveranser till ZF Kama joint venture. Den Friedrichshafen-baserade koncernen driver ett joint venture med den ryska lastbilstillverkaren Kamaz under detta namn. Storleksmässigt kommer tyskarna att klara av misslyckandena: 2020 genererade ZF en försäljning i ensiffrigt miljontal med samriskföretaget. 

Men det är inte bara Daimler Truck som upphör med sin verksamhet i Ryssland. Den svenska kommersiella fordonstillverkaren Volvo hade tidigare meddelat att man skulle stoppa produktionen i sin ryska fabrik (som liksom VW:s också finns i Kaluga). Dessutom har Volvo meddelat att de inte längre kommer att leverera nya bilar till Ryssland. Beslutet togs på grund av potentiella risker relaterade till handeln med material med Ryssland, inklusive sanktioner som införts av EU och USA.

Association of the German Automotive Industry (VDA) uppger att tyska biltillverkare och leverantörer ensamma driver totalt 49 produktionsanläggningar i Ukraina och Ryssland. "Rysslands militära attack mot Ukraina har betydande direkta och indirekta konsekvenser för fordonsindustrin", skriver CAM-experten Stefan Bratzel i sin analys av marknaden.

Även om Ryssland och Ukraina endast spelar en mindre roll som leverantörsplatser för den globala fordonsindustrin, kan störningar i leveranskedjan fortfarande uppstå även här. "På grund av fordonsindustrins komplexa värdeskapande nätverk kan leverantörer av produktionssteg uppströms påverkas negativt, vilket i efterhand kan leda till flaskhalsar i leveransen av delar till europeiska fabriker." Det är precis vad industrin, som redan lider av leveransflaskhalsar för halvledare, saknade.