Rosja wstrząsa także przemysłem samochodowym

Rosja wstrząsa także przemysłem samochodowym

Dziesięciolecia zbliżenia nagle się skończyły: zachodnie firmy zrywają swoje powiązania z Rosją w wyniku rosyjskiego ataku na Ukrainę. Kryzys polityczny dotyka także branży motoryzacyjnej.

Grupa Volkswagen znajduje się w środku tego wszystkiego, a nie tylko tam. O ile jest on jedynym niemieckim producentem samochodów posiadającym fabrykę w Rosji. Znajduje się w Kałudze, 170 kilometrów na południowy zachód od Moskwy. Z siedziby firmy w Wolfsburgu do Kaługi jest około 22 godzin jazdy lub 2000 kilometrów. Obecnie w tamtejszym zakładzie produkowane są Volkswageny Tiguan i Polo, a także ŠKODA Rapid. Produkowane są tam również modele Audi Q7 i Q8 w technologii semi-knocked-down (SKD). 

W Kałudze znajduje się także fabryka silników. Produkowany jest tam silnik benzynowy EA211 o pojemności 1,6 litra. Oprócz modeli VW Polo i ŠKODA Rapid produkowanych w Kałudze, silniki te są stosowane także w ŠKODA Octavia, ŠKODA Karoq i Volkswagen Taos produkowanych wspólnie z GAZ w Niżnym Nowogrodzie.

Volkswagen zainwestował w fabrykę w Kałudze ponad 1 miliard euro. Według własnych informacji grupa zainwestowała w Rosji w latach 2006–2021 łącznie 2,06 mld euro. Obecnie coraz większe obawy budzą działalność rosyjskiej krajowej spółki LLC Volkswagen Group Rus, która zarządza fabryką w Kałudze.

Kierownictwo Grupy VW skupione wokół dyrektora generalnego Herberta Diessa znajduje się obecnie w trudnej sytuacji. Z jednej strony wstrzymanie produkcji w Rosji mogłoby wysłać sygnał solidarności z Ukrainą, ale z drugiej strony Diess dba również o dobro swoich pracowników w Kałudze w Rosji, zwłaszcza jako dyrektor generalny firmy, w której reprezentacja pracowników tradycyjnie ma duże wpływy.

Tymczasem operacje w Rosji trwają pomimo wojny na Ukrainie. Zapytany przez „Business Insider” rzecznik VW wyjaśnił: „W Kałudze i Rosji operacje biznesowe przebiegają obecnie sprawnie”. Jeśli chodzi o dalszy rozwój sytuacji, w tej chwili po prostu nie jest możliwa wiarygodna ocena.

Oczywiście Europa Środkowo-Wschodnia w ogóle jest ważnym rynkiem zbytu dla drugiej po Toyocie największej firmy samochodowej na świecie. W 2021 roku wszystkie marki Grupy VW dostarczyły tam prawie 660 000 pojazdów.

Tymczasem – globalizacja łańcuchów dostaw przesyła pozdrowienia – wojna na Ukrainie paraliżuje, przynajmniej na kilka dni, produkcję samochodów w Volkswagenie w Saksonii. W zakładach w Zwickau i Dreźnie (VW produkuje tam swój samochód elektryczny ID.3) w tym tygodniu konieczne jest przerwanie produkcji i skierowanie kilku tysięcy pracowników na kilka dni na skrócony etat. Powodem jest brak dostaw materiałów z Ukrainy w związku z zamknięciem granicy, w tym produkowanych tam zestawów kablowych. 

A propos wiązek kablowych: dostawca samochodów z Norymbergi, Leoni, zamknął w zeszłym tygodniu swoje dwie fabryki w Stryju i Kołomyi koło Lwowa na zachodniej Ukrainie z powodu rosyjskiego ataku na ten kraj. Około 7 000 pracowników produkuje tam wiązki kablowe (pokładowe systemy elektryczne) do samochodów. Rzecznik powiedział, że VW jest dużym klientem Leoni. Nie potwierdzono (jeszcze) oficjalnie, czy przerwy w produkcji w Saksonii mają związek z zatrzymaniem produkcji w Leoni.

Ponieważ z Ukrainy nie można obecnie dostarczać wiązek przewodów, produkcja silników w BMW Steyr również zostanie wstrzymana. Od piątku do 31 maja na skrócony etat zostanie skierowanych 3200 pracowników. Podobnie jak wiele innych zakładów, zakład już boryka się z napiętą sytuacją w zakresie dostaw półprzewodników, a kryzys ukraiński jeszcze bardziej pogorszył tę sytuację.  

Renault cierpi także, jak się mówi, z powodu „przerw w dostawach komponentów”. Francuzi natychmiast tymczasowo zamknęli produkcję w Moskwie.

Choć działalność rosyjska stanowi jedynie stosunkowo niewielką część całego niemieckiego przemysłu samochodowego, Renault jest stosunkowo mocno zaangażowane w Rosję. Według szacunków Citibanku grupa generuje tam około ośmiu procent swoich zysków. Renault ma także znaczące udziały w największym rosyjskim producencie samochodów Avtovaz, producencie SUV-ów Łada.

W 2021 roku w Rosji sprzedano około 1,67 mln samochodów osobowych i dostawczych (w 2020 roku było to 1,60 mln). Plasuje to Rosję na ósmym miejscu wśród największych rynków motoryzacyjnych świata, po Korei Południowej, a przed Francją i Wielką Brytanią. Grupą producentów o najwyższej sprzedaży w 2021 roku był Hyundai (w tym Kia) z około 380 000 pojazdów. Na drugim i trzecim miejscu znalazły się Avtovaz (Lada) z 351 000 pojazdów oraz Alians Renault-Nissan-Mitsubishi z 212 000 pojazdów. Tuż za nimi podąża Volkswagen.

„Oprócz Grupy Hyundai, spodziewane sankcje gospodarcze najbardziej uderzą we współpracę Renault-Nissan-Mitsubishi, a także Grupę Volkswagen” – ocenia w aktualnej analizie Stefan Bratzel, dyrektor „Centrum Zarządzania Motoryzacją” (CAM) w Bergisch-Gladbach. Ponieważ jednak znaczenie rynkowe Rosji w stosunku do całkowitej sprzedaży Volkswagena wynosi zaledwie 2 proc., negatywne skutki sprzedaży bezpośredniej można ocenić jako umiarkowane, podobnie jak w przypadku BMW i Mercedes-Benz. Najbardziej dotknięte są natomiast Renault-Nissan-Mitsubishi.

Według Bratzela w Rosji produkcja samochodów obejmuje łącznie 34 zakłady produkujące samochody osobowe, ciężarówki, samochody dostawcze, autobusy i silniki, które jednak produkują głównie na własny rynek krajowy.

Co ciekawe, Renault nie wspomniał o inwazji Rosji na Ukrainę i późniejszych sankcjach Zachodu nałożonych na Rosję, uzasadniając zamknięcie fabryki w Rosji.

Największy na świecie producent samochodów ciężarowych, Daimler Truck, postępuje zupełnie inaczej. Ze względu na wojnę na Ukrainie tymczasowo wstrzymał wszelką działalność gospodarczą w Rosji.

„Jako firma opowiadamy się za pokojową globalną współpracą i kategorycznie odrzucamy wszelkie formy użycia siły militarnej” – powiedział rzecznik firmy w Stuttgarcie. „Handelsblatt” już wcześniej informował, że Daimler Truck zaprzestał współpracy z rosyjskim producentem ciężarówek Kamaz. Daimler dostarcza im części do pojazdów cywilnych.

Jak każda inna firma, Daimler Truck również ocenia relacje biznesowe z rosyjskimi partnerami na wszystkich poziomach, powiedział rzecznik. Jak podkreśla, z pojazdami wojskowymi Kamaza i tak nigdy nie mieli oni nic wspólnego. Rynek rosyjski stanowi zaledwie około jednego procenta światowej sprzedaży Daimler Truck.

Z doniesień niemieckich mediów wynika, że ​​Grupa Mercedes-Benz, dawniej Daimler i była spółka-matka dywizji samochodów ciężarowych Daimlera, również bada prawnie, w jaki sposób możliwie najszybciej pozbyć się 15-proc. udziałów w Kamazie.

W międzyczasie dostawca motoryzacyjny ZF Friedrichshafen wstrzymał wszystkie dostawy do Rosji z powodu wojny na Ukrainie. Rzecznik we Friedrichshafen powiedział, że firma analizuje wdrażanie międzynarodowych sankcji w ramach grupy zadaniowej i zamroziła wszystkie dostawy do Rosji. Dotyczy to również wszystkich dostaw do spółki joint venture ZF Kama. Grupa z siedzibą we Friedrichshafen prowadzi pod tą nazwą spółkę joint venture z rosyjskim producentem samochodów ciężarowych Kamaz. Wielkościowo Niemcy będą w stanie poradzić sobie z niepowodzeniami: w 2020 roku ZF dzięki wspólnemu przedsięwzięciu wygenerował sprzedaż na poziomie jednocyfrowych milionów. 

Ale nie tylko Daimler Truck kończy działalność w Rosji. Szwedzki producent pojazdów użytkowych Volvo zapowiedział już wcześniej, że zaprzestanie produkcji w swojej rosyjskiej fabryce (która podobnie jak VW również znajduje się w Kałudze). Ponadto Volvo ogłosiło, że nie będzie już dostarczać nowych samochodów do Rosji. Decyzję podjęto ze względu na potencjalne ryzyko związane z handlem materiałami z Rosją, w tym sankcje nałożone przez UE i USA.

Stowarzyszenie Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) podaje, że sami niemieccy producenci i dostawcy samochodów prowadzą łącznie 49 zakładów produkcyjnych na Ukrainie i w Rosji. „Atak militarny Rosji na Ukrainę ma istotne bezpośrednie i pośrednie konsekwencje dla branży motoryzacyjnej” – pisze w swojej analizie rynku ekspert CAM Stefan Bratzel.

Chociaż Rosja i Ukraina odgrywają jedynie niewielką rolę jako lokalizacje dostawców dla światowego przemysłu motoryzacyjnego, zakłócenia w łańcuchu dostaw również tutaj mogą wystąpić. „Ze względu na złożone sieci tworzenia wartości w przemyśle motoryzacyjnym może to mieć negatywny wpływ na dostawców na wcześniejszych etapach produkcji, co z kolei może prowadzić do wąskich gardeł w dostawach części do europejskich zakładów”. Właśnie tego brakowało branży, która już boryka się z wąskimi gardłami w dostawach półprzewodników.