Russland ryster også bilindustrien

Russland ryster også bilindustrien

Tiår med tilnærming er plutselig over: Vestlige selskaper kutter båndene til Russland som følge av det russiske angrepet på Ukraina. Bilindustrien er også rammet av den politiske krisen.

Volkswagen-konsernet er midt i det hele, i stedet for bare der. For så vidt han er den eneste tyske bilprodusenten som driver en fabrikk i Russland. Denne ligger i Kaluga, 170 kilometer sørvest for Moskva. Fra selskapets hovedkvarter i Wolfsburg er det omtrent 22 timers kjøretur eller 2000 kilometer til Kaluga. Volkswagen Tiguan og Polo samt ŠKODA Rapid produseres for tiden i fabrikken der. Audi-modellene Q7 og Q8 produseres også der på semi-knocked-down (SKD) basis. 

Det er også et motorproduksjonsanlegg i Kaluga. Der produseres bensinmotoren EA211 på 1,6 liter. I tillegg til VW Polo og ŠKODA Rapid-modellene produsert i Kaluga, brukes motorene også i ŠKODA Octavia, ŠKODA Karoq og Volkswagen Taos produsert i fellesskap med GAZ i Nizhny Novgorod.

Volkswagen har investert mer enn 1 milliard euro i Kaluga-anlegget. I følge egne opplysninger investerte konsernet totalt 2,06 milliarder euro i Russland mellom 2006 og 2021. Bekymringen vokser nå desto mer for forretningsdriften til det russiske nasjonale selskapet LLC Volkswagen Group Rus, som driver anlegget i Kaluga.

Ledelsen i VW Group rundt administrerende direktør Herbert Diess er nå i dilemma. På den ene siden kan det å stoppe produksjonen i Russland sende et signal om solidaritet med Ukraina, men på den andre siden er Diess også forpliktet til velferden til arbeidsstyrken hans i Kaluga, Russland, spesielt som administrerende direktør i et selskap der ansatterepresentasjon tradisjonelt har sterk innflytelse.

I mellomtiden fortsetter operasjonene i Russland til tross for krigen i Ukraina. På spørsmål fra "Business Insider", forklarte en talsmann for VW: "I Kaluga og Russland går forretningsdriften jevnt." Når det gjelder videre utvikling, er en gyldig vurdering rett og slett ikke mulig for øyeblikket.

Sentral- og Øst-Europa generelt er selvsagt et viktig salgsmarked for det nest største bilselskapet i verden etter Toyota. I 2021 leverte alle VW Group-merker nesten 660 000 kjøretøyer dit.

I mellomtiden - globaliseringen av forsyningskjedene sender sine hilsener - lammer krigen i Ukraina bilproduksjonen hos Volkswagen i Sachsen, i det minste i noen dager. I fabrikkene i Zwickau og Dresden (VW produserer sin ID.3 elbil der) må produksjonen avbrytes denne uken og flere tusen ansatte må settes på korttidsarbeid i noen dager. Årsaken til dette er manglende materialleveranser fra Ukraina på grunn av grensestengingen, inkludert kabelsett som produseres der. 

Apropos ledningsnett: Den Nürnberg-baserte billeverandøren Leoni stengte sine to fabrikker i Stryji og Kolomyja nær Lviv i det vestlige Ukraina forrige uke på grunn av det russiske angrepet på landet. Rundt 7000 ansatte produserer ledningsnett (elektriske systemer ombord) til biler der. En talsmann sa at VW var en stor kunde av Leoni. Hvorvidt produksjonsavbruddene i Sachsen er relatert til produksjonsstoppet ved Leoni er (ennå) ikke offisielt bekreftet.

Siden det foreløpig ikke kan leveres ledningsnett fra Ukraina, vil motorproduksjonen hos BMW Steyr nå også stoppe. 3200 ansatte settes på korttidsarbeid fra fredag ​​til 31. mai. Som så mange andre lider anlegget allerede av den spente forsyningssituasjonen med halvledere, og Ukraina-krisen har nå gjort situasjonen enda verre.  

Renault lider også av «avbrudd i forsyningen av komponenter», som det sies. Franskmennene har umiddelbart lagt ned produksjonen i Moskva midlertidig.

Mens den russiske virksomheten bare utgjør en relativt liten andel av den tyske bilindustrien totalt sett, er Renault relativt sterkt involvert i Russland. Ifølge Citibank-anslag tjener konsernet rundt åtte prosent av overskuddet der. Renault har også en betydelig eierandel i Russlands største bilprodusent Avtovaz, produsenten av Lada-SUV-ene.

I 2021 ble det solgt rundt 1,67 millioner biler og lette nyttekjøretøyer i Russland (i 2020 var det 1,60 millioner). Dette setter Russland på åttendeplass blant verdens største bilmarkeder, etter Sør-Korea og foran Frankrike og Storbritannia. Produsentgruppen med høyest salg i 2021 var Hyundai (inkludert Kia) med rundt 380 000 biler. På andre- og tredjeplass kom Avtovaz (Lada) med 351.000 og Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen med 212.000 kjøretøy. Volkswagen følger tett etter.

"I tillegg til Hyundai Group, vil de forventede økonomiske sanksjonene ramme Renault-Nissan-Mitsubishi-samarbeidet så vel som Volkswagen Group hardest," sier Stefan Bratzel, direktør for "Center of Automotive Management" (CAM) i Bergisch-Gladbach, i en aktuell analyse. Men siden Russlands markedsrelevans i forhold til totalt salg for Volkswagen kun er 2 prosent, kan de negative direktesalgseffektene vurderes som moderate, i likhet med BMW og Mercedes-Benz. Renault-Nissan-Mitsubishi er derimot mest rammet.

Ifølge Bratzel har Russland bilproduksjon med totalt 34 produksjonsanlegg for personbiler, lastebiler, varebiler, busser og motorer, som imidlertid hovedsakelig produserer for sitt eget hjemmemarked.

Interessant nok nevnte ikke Renault Russlands invasjon av Ukraina og de påfølgende vestlige sanksjonene mot Russland da han rettferdiggjorde stengingen av anlegget i Russland.

Verdens største lastebilprodusent, Daimler Truck, opptrer helt annerledes. Han har midlertidig stoppet all forretningsvirksomhet i Russland på grunn av krigen i Ukraina.

"Som et selskap står vi for fredelig globalt samarbeid og avviser kategorisk enhver form for militær makt," sa en talsmann for selskapet i Stuttgart. «Handelsblatt» hadde tidligere rapportert at Daimler Truck hadde stoppet samarbeidet med den russiske lastebilprodusenten Kamaz. Daimler forsyner dem med deler til sivile kjøretøy.

Som ethvert annet selskap, vurderer Daimler Truck også forretningsforbindelser med russiske partnere på alle nivåer, sa talsmannen. Som han understreker, har de uansett aldri hatt noe med militærkjøretøyer fra Kamaz å gjøre. Det russiske markedet står kun for rundt én prosent av Daimler Trucks globale salg.

I følge tyske medieoppslag skal Mercedes-Benz Group, tidligere Daimler og tidligere morselskap til Daimler lastebildivisjon, også undersøke juridisk hvordan de kan avhende sin eierandel på 15 prosent i Kamaz så raskt som mulig.

Billeverandøren ZF Friedrichshafen har i mellomtiden stoppet alle leveranser til Russland på grunn av krigen i Ukraina. En talsmann i Friedrichshafen sa at selskapet analyserer implementeringen av internasjonale sanksjonstiltak i en arbeidsgruppe og har frosset alle leveranser til Russland. Dette gjelder også alle leveranser til ZF Kama joint venture. Det Friedrichshafen-baserte konsernet driver et joint venture med den russiske lastebilprodusenten Kamaz under dette navnet. Størrelsesmessig vil tyskerne være i stand til å takle feilene: i 2020 genererte ZF salg i ensifret millionklasse med joint venture-selskapet. 

Men det er ikke bare Daimler Truck som slutter sin virksomhet i Russland. Den svenske nyttekjøretøyprodusenten Volvo hadde tidligere annonsert at den ville stoppe produksjonen i sin russiske fabrikk (som i likhet med VWs også ligger i Kaluga). I tillegg har Volvo annonsert at de ikke lenger vil levere nye biler til Russland. Avgjørelsen ble tatt på grunn av potensielle risikoer knyttet til handel med materialer med Russland, inkludert sanksjoner pålagt av EU og USA.

Association of the German Automotive Industry (VDA) opplyser at tyske bilprodusenter og leverandører alene driver totalt 49 produksjonssteder i Ukraina og Russland. "Det militære angrepet fra Russland på Ukraina har betydelige direkte og indirekte konsekvenser for bilindustrien," skriver CAM-ekspert Stefan Bratzel i sin analyse av markedet.

Selv om Russland og Ukraina bare spiller en mindre rolle som leverandørsteder for den globale bilindustrien, kan det fortsatt forekomme forstyrrelser i forsyningskjeden også her. "På grunn av bilindustriens komplekse verdiskapingsnettverk kan leverandører av oppstrøms produksjonsstadier bli negativt påvirket, noe som senere kan føre til flaskehalser i leveringen av deler til europeiske fabrikker." Det var nettopp dette industrien, som allerede lider av flaskehalser for halvledere, manglet.