Oroszország is felrázza az autóipart

Oroszország is felrázza az autóipart

Az évtizedes közeledésnek hirtelen vége: a nyugati cégek az Ukrajna elleni orosz támadás következtében megszakítják kapcsolataikat Oroszországgal. Az autóipart is érinti a politikai válság.

A Volkswagen-csoport mindennek a közepén van, nem csak ott. Amennyire ő az egyetlen német autógyártó, aki Oroszországban üzemeltet gyárat. Ez Kalugában található, Moszkvától 170 kilométerre délnyugatra. A cég wolfsburgi központjától körülbelül 22 órás autóútra vagy 2000 kilométerre van Kalugáig. Jelenleg az ottani üzemben gyártják a Volkswagen Tiguan és Polo, valamint a ŠKODA Rapid modelleket. Az Audi Q7 és Q8 modelljeit is ott gyártják félig leütött (SKD) alapon. 

Kalugában egy motorgyártó üzem is működik. Ott gyártják az 1,6 literes EA211 benzinmotort. A motorokat a Kalugában gyártott VW Polo és ŠKODA Rapid modellek mellett a Nyizsnyij Novgorodban a GAZ-zal közösen gyártott ŠKODA Octaviában, ŠKODA Karoqban és Volkswagen Taosban is használják.

A Volkswagen több mint 1 milliárd eurót fektetett be a kalugai üzembe. Saját információi szerint a cégcsoport 2006 és 2021 között összesen 2,06 milliárd eurót fektetett be Oroszországban. Az aggodalmak egyre inkább nőnek a kalugai üzemet üzemeltető orosz nemzeti vállalat LLC Volkswagen Group Rus üzleti tevékenységével kapcsolatban.

A VW-csoport vezetése Herbert Diess vezérigazgató körül most nehéz helyzetben van. Az oroszországi termelés leállítása egyrészt szolidaritást jelezhet Ukrajnával, másrészt Diess az oroszországi kalugai munkaerő jóléte mellett is elkötelezett, különösen egy olyan cég vezérigazgatójaként, amelyben a munkavállalói képviselet hagyományosan erős befolyást élvez.

Eközben az oroszországi hadműveletek az ukrajnai háború ellenére is folytatódnak. A „Business Insider” kérdésére a VW szóvivője kifejtette: „Kalugában és Oroszországban az üzleti műveletek jelenleg zökkenőmentesen zajlanak.” Ami a további fejlesztéseket illeti, érvényes értékelés jelenleg egyszerűen nem lehetséges.

Természetesen Közép- és Kelet-Európa általában véve a Toyota után a világ második legnagyobb autógyártójának fontos értékesítési piaca. 2021-ben a VW csoport összes márkája csaknem 660 000 járművet szállított oda.

Eközben - az ellátási láncok globalizációja üdvözletét küldi - az ukrajnai háború legalább néhány napra megbénítja a szászországi Volkswagen autógyártását. A zwickaui és drezdai üzemben (a VW ott gyártja ID.3-as elektromos autóját) a héten meg kell szakítani a termelést, és több ezer alkalmazottat kell néhány napra rövidített munkaidőre helyezni. Ennek oka az Ukrajnából a határzár miatti anyagszállítások hiánya, beleértve az ott gyártott kábelkészleteket is. 

Apropó kábelköteg: A nürnbergi székhelyű Leoni autóbeszállító a múlt héten bezárta két üzemét a nyugat-ukrajnai Lviv melletti Stryjiben és Kolomyjában az országot ért orosz támadás miatt. Körülbelül 7000 alkalmazott gyárt kábelköteget (fedélzeti elektromos rendszert) az autókhoz. A szóvivő szerint a VW a Leoni nagy vásárlója volt. Hivatalosan (még) nem erősítették meg, hogy a szászországi termelési szünetek összefüggésben állnak-e a leóni gyártási leállítással.

Mivel Ukrajnából jelenleg nem szállítható kábelköteg, a BMW Steyr motorgyártása is leáll. Péntektől május 31-ig 3200 alkalmazottat helyeznek rövidített munkaidőre. Sok máshoz hasonlóan az üzem már most is szenved a félvezető-ellátás feszült helyzetétől, és az ukrajnai válság most még tovább rontott a helyzeten.  

A Renault is szenved az „alkatrészellátás fennakadásaitól”, mint mondják. A franciák azonnal leállították a moszkvai termelésüket.

Míg az orosz üzletág a német autóiparnak összességében csak viszonylag kis hányadát teszi ki, a Renault viszonylag nagy szerepet játszik Oroszországban. A Citibank becslései szerint a csoport nyereségének mintegy nyolc százalékát ott szerzi. A Renault-nak jelentős részesedése van Oroszország legnagyobb autógyártójában, az Avtovazban is, amely a Lada SUV-k gyártója.

2021-ben körülbelül 1,67 millió személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet adtak el Oroszországban (2020-ban ez 1,60 millió volt). Ezzel Oroszország a nyolcadik helyen áll a világ legnagyobb autópiacai között, Dél-Korea után, Franciaország és az Egyesült Királyság előtt. 2021-ben a legtöbbet értékesített gyártócsoport a Hyundai volt (beleértve a Kiát is) körülbelül 380 000 járművel. A második és harmadik helyen az Avtovaz (Lada) végzett 351 000, a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség pedig 212 000 járművel. A Volkswagen szorosan követi.

„A várható gazdasági szankciók a Hyundai-csoport mellett a Renault-Nissan-Mitsubishi együttműködést, valamint a Volkswagen-csoportot sújtják leginkább” – mondja Stefan Bratzel, a Bergisch-Gladbach-i „Automotive Management Center” (CAM) igazgatója egy aktuális elemzésben. Mivel azonban Oroszország piaci relevanciája a Volkswagen teljes eladásához viszonyítva mindössze 2 százalék, a közvetlen értékesítés negatív hatásai a BMW-hez és a Mercedes-Benzhez hasonlóan mérsékeltnek értékelhetők. A Renault-Nissan-Mitsubishi viszont leginkább érintett.

Bratzel szerint Oroszországban összesen 34 személygépkocsi-, teherautó-, kisteherautó-, busz- és motorgyártó üzem működik, amelyek azonban főként saját belföldi piacra termelnek.

Érdekes módon a Renault az oroszországi gyár bezárásának indoklásakor nem említette Oroszország ukrajnai invázióját és az azt követő nyugati szankciókat Oroszország ellen.

A világ legnagyobb teherautó-gyártója, a Daimler Truck teljesen másként jár el. Az ukrajnai háború miatt ideiglenesen leállított minden üzleti tevékenységet Oroszországban.

„Vállalatként kiállunk a békés globális együttműködés mellett, és kategorikusan elutasítunk minden katonai erőt” – mondta a cég szóvivője Stuttgartban. A „Handelsblatt” korábban arról számolt be, hogy a Daimler Truck leállította az együttműködést az orosz kamiongyártó Kamazszal. A Daimler polgári járművekhez szállít alkatrészeket.

Mint minden más cég, a Daimler Truck is minden szinten értékeli az orosz partnerekkel fennálló üzleti kapcsolatokat – mondta a szóvivő. Mint hangsúlyozza, a kamazi katonai járművekhez egyébként soha nem volt közük. Az orosz piac a Daimler Truck globális értékesítésének csak körülbelül egy százalékát adja.

Német sajtóértesülések szerint a korábban Daimlerként és a Daimler tehergépjármű-részlegének egykori anyavállalataként működő Mercedes-Benz csoport jogilag is vizsgálja, hogyan tudna a lehető leggyorsabban megválni a Kamazban meglévő 15 százalékos részesedésétől.

A ZF Friedrichshafen autóipari beszállító az ukrajnai háború miatt időközben leállított minden oroszországi szállítást. A friedrichshafeni szóvivő elmondta, hogy a vállalat munkacsoportban elemzi a nemzetközi szankciós intézkedések végrehajtását, és lefagyasztotta az összes Oroszországba irányuló szállítást. Ez vonatkozik a ZF Kama vegyesvállalatnak történő összes szállításra is. A friedrichshafeni székhelyű cégcsoport ezen a néven közös vállalkozást működtet az orosz Kamaz teherautó-gyártó céggel. A méreteket tekintve a németek megbirkóznak majd a kudarcokkal: 2020-ban a ZF egyszámjegyű milliós sávban forgalmazott a vegyesvállalattal. 

De nem csak a Daimler Truck szünteti meg üzleti tevékenységét Oroszországban. A Volvo svéd haszonjármű-gyártó cég korábban bejelentette, hogy leállítja a termelést oroszországi gyárában (amely a VW-hez hasonlóan szintén Kalugában található). Emellett a Volvo bejelentette, hogy a továbbiakban nem szállít új autókat Oroszországba. A döntést az Oroszországgal folytatott anyagkereskedelem potenciális kockázatai miatt hozták meg, beleértve az EU és az USA által bevezetett szankciókat is.

A Német Autóipari Szövetség (VDA) közleménye szerint csak a német autógyártók és beszállítók összesen 49 gyártóüzemet üzemeltetnek Ukrajnában és Oroszországban. „Oroszország katonai támadása Ukrajna ellen jelentős közvetlen és közvetett következményekkel jár az autóiparra nézve” – írja a piacelemzésben Stefan Bratzel, a CAM szakértője.

Bár Oroszország és Ukrajna csak csekély szerepet tölt be a globális autóipar beszállítói helyeként, itt is előfordulhatnak fennakadások az ellátási láncban. „Az autóipar összetett értékteremtő hálózatai miatt az upstream gyártási szakaszok beszállítóit negatívan érintheti, ami a későbbiekben szűk keresztmetszetek kialakulásához vezethet az európai üzemek alkatrészellátásában.” Pontosan ez hiányzott a félvezető-ellátási szűk keresztmetszetek miatt amúgy is sújtott iparágból.