Rusland ryster også bilindustrien

Rusland ryster også bilindustrien

Årtiers tilnærmelse er pludselig forbi: Vestlige virksomheder skærer deres bånd til Rusland som følge af det russiske angreb på Ukraine. Bilindustrien er også ramt af den politiske krise.

Volkswagen-koncernen er lige midt i det hele, snarere end bare der. For så vidt han er den eneste tyske bilproducent, der driver en fabrik i Rusland. Dette er beliggende i Kaluga, 170 kilometer sydvest for Moskva. Fra virksomhedens hovedkvarter i Wolfsburg er der cirka 22 timers kørsel eller 2000 kilometer til Kaluga. Volkswagen Tiguan og Polo samt ŠKODA Rapid fremstilles i øjeblikket på fabrikken der. Audi-modellerne Q7 og Q8 produceres også der på en semi-knocked-down (SKD) basis. 

Der er også et motorproduktionsanlæg i Kaluga. Der fremstilles 1,6 liters EA211 benzinmotoren. Udover VW Polo- og ŠKODA Rapid-modellerne, der er produceret i Kaluga, bruges motorerne også i ŠKODA Octavia, ŠKODA Karoq og Volkswagen Taos fremstillet i fællesskab med GAZ i Nizhny Novgorod.

Volkswagen har investeret mere end 1 milliard euro i Kaluga-fabrikken. Ifølge egne oplysninger investerede koncernen i alt 2,06 milliarder euro i Rusland mellem 2006 og 2021. Bekymringen vokser nu så meget desto mere for forretningsdriften i det russiske nationale selskab LLC Volkswagen Group Rus, der driver fabrikken i Kaluga.

Ledelsen af ​​VW-koncernen omkring CEO Herbert Diess er nu i et dilemma. På den ene side kan et stop for produktionen i Rusland sende et signal om solidaritet med Ukraine, men på den anden side er Diess også engageret i velfærden for sin arbejdsstyrke i Kaluga, Rusland, især som administrerende direktør for en virksomhed, hvor medarbejderrepræsentation traditionelt har stor indflydelse.

I mellemtiden fortsætter operationerne i Rusland trods krigen i Ukraine. På spørgsmålet fra "Business Insider", forklarede en talsmand for VW: "I Kaluga og Rusland kører forretningsdriften i øjeblikket problemfrit." Med hensyn til den videre udvikling er en valid vurdering simpelthen ikke mulig i øjeblikket.

Selvfølgelig er Central- og Østeuropa generelt et vigtigt salgsmarked for det næststørste bilfirma i verden efter Toyota. I 2021 leverede alle VW-koncernens mærker næsten 660.000 køretøjer dertil.

I mellemtiden - globaliseringen af ​​forsyningskæder sender sine hilsener - lammer krigen i Ukraine bilproduktionen hos Volkswagen i Sachsen, i hvert fald i et par dage. På fabrikkerne i Zwickau og Dresden (VW producerer sin ID.3-elbil der) må produktionen afbrydes i denne uge, og flere tusinde medarbejdere skal sættes på korttidsarbejde i nogle dage. Årsagen til dette er manglende materialeleverancer fra Ukraine på grund af grænselukningen, herunder kabelsæt, der fremstilles der. 

Apropos kabelnet: Den Nürnberg-baserede billeverandør Leoni lukkede i sidste uge sine to fabrikker i Stryji og Kolomyja nær Lviv i det vestlige Ukraine på grund af det russiske angreb på landet. Omkring 7.000 medarbejdere producerer ledningsnet (elektriske systemer ombord) til biler der. En talsmand sagde, at VW var en stor kunde hos Leoni. Hvorvidt produktionsafbrydelserne i Sachsen er relateret til produktionsstoppet i Leoni er (endnu) ikke officielt bekræftet.

Da der i øjeblikket ikke kan leveres ledningsnet fra Ukraine, vil motorproduktionen hos BMW Steyr nu også gå i stå. 3.200 medarbejdere bliver sat på korttidsarbejde fra fredag ​​og frem til 31. maj. Som så mange andre lider anlægget allerede under den spændte forsyningssituation med halvledere, og Ukraine-krisen har nu gjort situationen endnu værre.  

Renault lider også af "afbrydelser i forsyningen af ​​komponenter", som det siges. Franskmændene har prompte lukket deres produktion i Moskva midlertidigt ned.

Mens den russiske forretning kun udgør en relativt lille del af den samlede tyske bilindustri, er Renault forholdsvis stærkt involveret i Rusland. Ifølge Citibank-estimat tjener koncernen omkring otte procent af sit overskud der. Renault har også en betydelig andel i Ruslands største bilproducent Avtovaz, producenten af ​​Lada SUV'erne.

I 2021 blev der solgt omkring 1,67 millioner biler og lette erhvervskøretøjer i Rusland (i 2020 var det 1,60 millioner). Dette placerer Rusland på en ottendeplads blandt verdens største bilmarkeder, efter Sydkorea og foran Frankrig og Storbritannien. Producentgruppen med det højeste salg i 2021 var Hyundai (inklusive Kia) med omkring 380.000 køretøjer. På anden- og tredjepladsen kom Avtovaz (Lada) med 351.000 og Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance med 212.000 køretøjer. Volkswagen følger tæt efter.

"Ud over Hyundai-koncernen vil de forventede økonomiske sanktioner ramme Renault-Nissan-Mitsubishi-samarbejdet såvel som Volkswagen-koncernen hårdest," siger Stefan Bratzel, direktør for "Center of Automotive Management" (CAM) i Bergisch-Gladbach, i en aktuel analyse. Men da Ruslands markedsrelevans i forhold til det samlede salg for Volkswagen kun er 2 procent, kan de negative direkte salgseffekter vurderes som moderate i lighed med BMW og Mercedes-Benz. Renault-Nissan-Mitsubishi er derimod hårdest ramt.

Ifølge Bratzel har Rusland bilproduktion med i alt 34 produktionsanlæg til biler, lastbiler, varevogne, busser og motorer, som dog hovedsageligt producerer til sit eget hjemmemarked.

Interessant nok nævnte Renault ikke Ruslands invasion af Ukraine og de efterfølgende vestlige sanktioner mod Rusland, da han begrundede lukningen af ​​fabrikken i Rusland.

Verdens største lastbilproducent, Daimler Truck, agerer helt anderledes. Han har midlertidigt stoppet alle forretningsaktiviteter i Rusland på grund af krigen i Ukraine.

"Som virksomhed står vi for fredeligt globalt samarbejde og afviser kategorisk enhver form for militær magt," sagde en talsmand for virksomheden i Stuttgart. "Handelsblatt" havde tidligere rapporteret, at Daimler Truck havde stoppet sit samarbejde med den russiske lastbilproducent Kamaz. Daimler forsyner dem med dele til civile køretøjer.

Som enhver anden virksomhed evaluerer Daimler Truck også forretningsforbindelser med russiske partnere på alle niveauer, sagde talsmanden. Som han understreger, har de alligevel aldrig haft noget at gøre med militærkøretøjer fra Kamaz. Det russiske marked tegner sig kun for omkring én procent af Daimler Trucks globale salg.

Ifølge tyske medierapporter siges Mercedes-Benz-koncernen, tidligere Daimler og tidligere moderselskab for Daimlers lastbildivision, også lovligt at undersøge, hvordan man så hurtigt som muligt kan afhænde sin andel på 15 procent i Kamaz.

Billeverandøren ZF Friedrichshafen har i mellemtiden stoppet alle leverancer til Rusland på grund af krigen i Ukraine. En talsmand i Friedrichshafen sagde, at virksomheden analyserer implementeringen af ​​internationale sanktionsforanstaltninger i en taskforce og har fastfrosset alle leverancer til Rusland. Dette gælder også for alle leverancer til ZF Kama joint venture. Den Friedrichshafen-baserede koncern driver et joint venture med den russiske lastbilproducent Kamaz under dette navn. Størrelsesmæssigt vil tyskerne være i stand til at klare fiaskoerne: I 2020 genererede ZF salg i det encifrede millionbeløb med joint venturet. 

Men det er ikke kun Daimler Truck, der indstiller sin forretning i Rusland. Den svenske erhvervskøretøjsproducent Volvo havde tidligere meddelt, at den ville stoppe produktionen på sin russiske fabrik (der ligesom VW's også ligger i Kaluga). Derudover har Volvo meddelt, at de ikke længere vil levere nye biler til Rusland. Beslutningen blev truffet på grund af potentielle risici i forbindelse med handel med materialer med Rusland, herunder sanktioner pålagt af EU og USA.

Association of the German Automotive Industry (VDA) oplyser, at tyske bilproducenter og leverandører alene driver i alt 49 produktionssteder i Ukraine og Rusland. "Det militære angreb fra Rusland på Ukraine har betydelige direkte og indirekte konsekvenser for bilindustrien," skriver CAM-ekspert Stefan Bratzel i sin analyse af markedet.

Selvom Rusland og Ukraine kun spiller en mindre rolle som leverandørlokationer for den globale bilindustri, kan der stadig forekomme forstyrrelser i forsyningskæden også her. "På grund af bilindustriens komplekse værdiskabelsesnetværk kan leverandører af opstrøms produktionstrin blive påvirket negativt, hvilket efterfølgende kan føre til flaskehalse i leveringen af ​​dele til europæiske fabrikker." Det er præcis, hvad industrien, der allerede lider af flaskehalse i forsyningen af ​​halvledere, manglede.