Trybunał Obrachunkowy: Emisje samochodów są zbyt wysokie

Trybunał Obrachunkowy: Emisje samochodów są zbyt wysokie

Dopóki nie zostaną spełnione ważne warunki wstępne, nie można osiągnąć unijnych celów w zakresie redukcji emisji CO2 w przypadku nowych samochodów. Wynika to z niedawno opublikowanego raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Pomimo ambitnych celów i surowych wymagań większość samochodów poruszających się po europejskich drogach nadal emituje tyle samo CO2, co 12 lat temu. Samochody elektryczne mogłyby pomóc UE na drodze do floty pojazdów o zerowej emisji, jednak zdaniem audytorów należy przyspieszyć wysiłki, aby to osiągnąć.

Od 2010 r. w rozporządzeniu w sprawie emisji CO2 z samochodów osobowych ustalono ogólnounijny cel w zakresie średniego poziomu emisji CO2 ze wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów. Ponadto każdy producent musi wykazywać emisję CO2 pojazdów w tak zwanych świadectwach zgodności i płacić opłatę, jeśli przekracza ona określone cele w zakresie emisji. Z biegiem czasu wymagania wzrosły: do 2035 r. nie należy emitować żadnych emisji. „Zielona rewolucja w UE może nastąpić tylko wtedy, gdy w ruchu będzie znacznie mniej pojazdów zanieczyszczających środowisko” – powiedział Pietro Russo, który jest odpowiedzialny za kontrolę w Trybunale Obrachunkowym. Jego wniosek: „Emisje CO2 z pojazdów faktycznie spadną dopiero wtedy, gdy silnik spalinowy straci swoją dominującą pozycję. Jednakże elektryfikacja floty pojazdów w UE jest bardzo złożona”. W 2010 roku producenci samochodów wykorzystali luki w standardach testowania, aby osiągnąć niższe emisje w testach laboratoryjnych. Różnica w stosunku do rzeczywistej emisji generowanej podczas praktycznej jazdy była ogromna. W związku z tym wprowadzono nowy cykl badań laboratoryjnych odzwierciedlający rzeczywiste warunki jazdy. To skutecznie zmniejszyło, choć nie wyeliminowało, różnicę pomiędzy emisją zmierzoną w laboratorium a emisją powstającą podczas praktycznej jazdy.

Zdaniem kontrolerów rzeczywiste emisje z samochodów konwencjonalnych – które w dalszym ciągu odpowiadają za prawie trzy czwarte nowych rejestracji – nie zmniejszyły się. W ciągu ostatnich dziesięciu lat emisje z pojazdów z silnikiem Diesla utrzymywały się na stałym poziomie, podczas gdy emisje z pojazdów benzynowych nieznacznie spadły (-4,6%). Postęp techniczny sprawił, że silniki stały się bardziej wydajne. Jest to jednak równoważone większą masą pojazdu (średnio około +10%) i wyższą mocą silnika (średnio około +25%). To samo dotyczy pojazdów hybrydowych. Podczas praktycznej jazdy powodowały one zazwyczaj znacznie wyższe emisje niż te zmierzone w laboratorium. Aby lepiej odzwierciedlić stan faktyczny, należy dokładniej rejestrować proporcjonalne wykorzystanie silników elektrycznych i spalinowych, ale dopiero od 2025 roku. Do tego czasu hybrydy typu plug-in nadal będą traktowane jako pojazdy niskoemisyjne – na korzyść producentów samochodów. Dzięki temu producenci mogą w dalszym ciągu stosować niektóre przepisy rozporządzenia w sprawie CO2, co pozwoliło im zaoszczędzić prawie 13 miliardów euro na podatkach z tytułu nadmiernych emisji tylko w 2020 roku.

Według unijnych audytorów spadek średniej emisji CO2 w praktycznej jeździe odnotowany w ostatnich latach w całości jest zasługą samochodów elektrycznych (w 2018 r. zaledwie co setny nowo rejestrowany pojazd był samochodem elektrycznym, w 2022 r. prawie co siódmy). Nadal jednak istnieje wiele przeszkód, ponieważ UE ma znaczne trudności ze wsparciem samochodów elektrycznych w osiągnięciu przełomu. Pierwszą przeszkodą jest dostęp do surowców potrzebnych do wyprodukowania wystarczającej ilości baterii, jak podkreślono w niedawno opublikowanym sprawozdaniu Trybunału Obrachunkowego. Audytorzy UE wskazali już wcześniej, że dostępna infrastruktura ładowania jest niewystarczająca: 70% wszystkich stacji ładowania akumulatorów samochodowych w UE znajdowało się zaledwie w trzech krajach: Holandii, Francji i Niemczech. Ostatecznie cena ma kluczowe znaczenie: wyższe koszty zakupu samochodów elektrycznych mogą zachęcić konsumentów do dłuższej jazdy starymi, szkodliwymi dla środowiska pojazdami.

W ciągu ostatnich 30 lat UE udało się zredukować emisję gazów cieplarnianych w wielu obszarach. Jednakże emisja CO2 spowodowana ruchem drogowym w dalszym ciągu rośnie. W 2021 r. odpowiadał on za 23% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE. Ponad połowę tych emisji spowodowały samochody. Rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla nowych samochodów jest najważniejszym aktem prawnym UE mającym na celu ograniczenie emisji CO2 z nowych samochodów. Obowiązuje ona od 2009 r., a w 2019 r. została znacząco zmieniona. Na potrzeby rozporządzenia emisję CO2 poszczególnych pojazdów mierzy się w znormalizowanych warunkach w laboratorium, a nie na drodze. Sprawozdanie specjalne nr 01/2024 „Ograniczenie emisji CO2 z samochodów: działania wreszcie nabierają tempa, ale wyzwania wciąż przed nami” jest dostępne na stronie internetowej Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.