Proizvajalec motorja: Zavezanost varovanju podnebja

Proizvajalec motorja: Zavezanost varovanju podnebja

Avtomobilska industrija ne želi več biti bauk zaščitnikov podnebja, je v svojem uvodnem govoru na dunajskem avtomobilskem simpoziju poudaril Bernhard Geringer, vodja Inštituta za pogone in tehnologijo vozil na Dunajski tehnični univerzi. Polno zaseden dogodek z več kot 1000 udeleženci iz vsega sveta je potekal od 26. do 28. aprila 2023 v dunajskem Hofburgu. V svoji predstavitvi je Thomas Schmall, direktor tehnologije pri Volkswagnu AG, pokazal ogromno potrebo Evrope, da dohiti zaostanek, ko gre za baterije, ki so najpomembnejši in najdražji del električnih vozil. Danes ga več kot 95 odstotkov prihaja od azijskih proizvajalcev, ki so si zagotovili tudi dostop do najpomembnejših surovin, kot so litij, nikelj in kobalt. V Evropi "moramo biti previdni, da dohitimo," je dejal Schmall. Ni lahka naloga glede na ogromne subvencije za proizvodnjo baterij v ZDA in nizke stroške električne energije na Kitajskem, kot je pokazal Schmall. Medtem ko naj bi stroški baterijskega modula na kilovatno uro v ZDA in na Kitajskem v prihodnje znašali 127 dolarjev, bodo v Evropi od 178 do 189 dolarjev. Volkswagen vlaga milijarde v vzpostavitev lastne proizvodnje baterij, vključno z razvojem celic. Prva tovarna celic v Salzgitterju v Nemčiji naj bi začela delovati leta 2025, naslednja tovarna pa bo zgrajena v Valencii v Španiji.

"Prihodnost je električna," je dejal Christoph Starzynski, vodja razvoja e-Drive in arhitekture električnih vozil pri Mercedes-Benz AG. Vse novosti pri Mercedesu od leta 2025 bodo imele izključno električni pogon, vključno s podružnico športnih avtomobilov AMG. Starzynski: "Jasno trdimo, da smo vodilni v elektrifikaciji in digitalizaciji. Do leta 2039 želimo biti popolnoma podnebno nevtralni." Skupina Volkswagen se vidi tudi kot tehnološki pionir na področju električne mobilnosti. V prihodnosti bodo tudi vsi evropski električni modeli Forda in električni avtomobili Mahindre temeljili na lastni električni platformi MEB.

"Še višja cena električnih v primerjavi z dizelskimi ali bencinskimi različicami za nas pomeni, da zaenkrat ne bo baterijsko električnega modela," je povedal Seatov tehnološki direktor Werner Tietz. Seatovi kupci ne bi sprejeli višje cene električnih avtomobilov. Poleg tega "ne moremo vlagati v elektrifikacijo za dve znamki hkrati, zato je trenutno fokus na Cupri." Wayne Griffiths, predsednik Seata in Cupre, je napovedal, da bo znamka Cupra popolnoma električna do leta 2030. Griffiths je kritičen do novega emisijskega standarda Euro7, ki ga predlaga EU. Prinaša majhen pribitek na kakovost zraka, vendar draži motorje z notranjim zgorevanjem za okoli 2000 evrov. Majhni avtomobili, najbolje prodajani avtomobili v Evropi, bi zaradi Euro7 lahko izginili s trga. Stefan Hartung, izvršni direktor podjetja Robert Bosch GmbH, je gledal »samozavestno naprej«. Kot eden največjih svetovnih avtomobilskih dobaviteljev je Hartung na Dunaju izrazil prepričanje podobno kot predstavniki azijskih avtomobilskih proizvajalcev: "Pogonski sistem nikakor ne bo povsod enak. Pogoni morajo ustrezati pravnim, ekonomskim in socialnim okvirnim pogojem posameznih regij - in morajo biti cenovno dostopni." Medtem ko bodo motorji z notranjim zgorevanjem od leta 2035 v EU praktično prepovedani za avtomobile, bodo v Braziliji kljub strogim podnebnim zahtevam še dolgo prevladovali, kot je Hartung pokazal v pregledu. Treba jih je samo upravljati z bioetanolom. V ameriških zveznih državah, kot je Kalifornija, bodo od leta 2035 dovoljena samo nova vozila brez emisij, vendar so tam vključeni tudi priključni hibridi. Japonska bo od leta 2035 zahtevala elektrificirane nove avtomobile, sprejela pa bo tudi hibridne pogone. Kitajska, ki velja za svetovnega pionirja baterijsko-električne mobilnosti, se prav tako močno zanaša na vozila na gorivne celice in priključne hibride. Dostopna cena za okolju prijazne pogone je še posebej pomembna v Indiji, kjer Hartung poleg porasta novih baterijskih električnih vozil vidi velik potencial za motorje z notranjim izgorevanjem na biogoriva, plin in vodik v sektorjih osebnih in gospodarskih vozil.

Hyundai želi s Kio leta 2030 prodati več kot tri milijone baterijsko električnih vozil in 500.000 vozil na gorivne celice, je dejal Sung Hwan Cho, izvršni direktor Hyundai Mobis. Hyundai skupaj z Boschem dela tudi na motorju z zgorevanjem vodika za osebna vozila. Pri Toyoti bo hibridna in priključnohibridna tehnologija še naprej igrala pomembno vlogo pri zmanjševanju emisij CO2. Z nadaljnjo uporabo poceni nikelj-metal-hidridnih baterij poleg litij-ionskih baterij bi morala nakupna cena ostati dostopna. Toyota želi tudi dati polprevodniško baterijo na trg v hibridnem avtomobilu okoli leta 2025. Zaradi visoke stopnje varnosti in energijske gostote (podvojitev dosega) velja za "čudežno baterijo". Vendar se je priprava na serijsko proizvodnjo izkazala za težje, kot je bilo pričakovano. Toyota dela tudi na naslednji generaciji tehnologije gorivnih celic. Toyotin prodajni cilj do leta 2030 vključuje osem milijonov elektrificiranih vozil, vključno s 3,5 milijona baterijsko električnih vozil. Poleg tega Toyota razvija motorje z notranjim izgorevanjem za vodik ali CO2 nevtralno gorivo, kot je bioetanol. V svojem zaključnem govoru je Helmut Eichlseder, vodja Inštituta za termodinamiko in trajnostne pogonske sisteme na Univerzi za tehnologijo v Gradcu, videl "zagotavljanje obnovljive energije" kot ključnega pomena za vse pogone. Skupaj s potrebno infrastrukturo je to "mamutska naloga".